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S&P Global の最新の調査によると、Tesla は車載電子および電気 (E/E) アーキテクチャを少なくとも 5 年リードしており、これは中央コンピュータとゾーン アーキテクチャ構造に基づいています。 あなたは尋ねることができます、それで何ですか？ 同じ偉業で 20 時間以上を記録する必要がある同業他社と比較して、テスラがモデル 3 のような車両を 10 時間で製造できる理由の 1 つです。
具体的には、Tesla の高度なゾーン設計は、ゾーン コントローラーとセンター コンピューターが分散型 ECU を組み込み機能、ソフトウェア、およびハードウェアを純粋なソフトウェア機能に置き換えるため、配線を削減して競争をリードします。 これらの機能は、中央の「脳」から制御およびアクセスできます。 その結果、不要なコントロール ユニットが少なくなり、モデル 3 の場合、ゾーン アーキテクチャによって配線が 50% 削減され、製造が簡素化され、車両の重量が軽減され、BEV の範囲が広がりました。
最も近い競合相手は、中国 OEM の EV サブブランドです。 これらの車両はこの設計をエミュレートしますが、負担の大きいレガシー アーキテクチャがないため、これらの企業にとってははるかに簡単な作業です。 これらのブランドは、プレミアム BEV など、特定の市場向けのほんの数種類の銘板にも専念しています。 確立された北米の OEM とドイツのプレミアム ブランドは、より大きな車両ポートフォリオ、さまざまな市場、さまざまなエンジン タイプを検討する必要があります。 同じことが日本と韓国のブランドにも当てはまります。これらのブランドはゾーン別のデザインを避けていますが、それでもテスラのようなソフトウェア デザインの作成に重点を置いています。
バッテリーEVは、ほとんどのトリガーポイントです。 BYD、Xpeng、Dongfeng による最初の中国のゾーン デザインから 2 ～ 3 年後に、ボルボ、BMW、フォルクスワーゲンが専用の電気プラットフォームを使用してゾーン デザインを開始した理由は何だと思いますか?
テスラが築いた山は、ダイナミックな中国の OEM だけが拡張できるのだろうか? 他の OEM は、戦略、ソフトウェアの専門知識、およびその他の要因に応じて、さまざまな速度で同様の設計を開発していますが、この市場でテスラの非常に強力なリードに追いつくでしょうか? 確かに、EV を作ることは簡単な作業ではありません。現在のシナリオを考えると、品質、特にコストと安全性に関する顧客の好みは、最終的に勝利を収めるのでしょうか?
2 月 28 日 17:00 SGT、CST の EE Architecture Revolution ディスカッションにご参加ください。 18:00 JST、KST | 09:00 グリニッジ標準時
この記事は、S&P Global の別管理部門である S&P Global Ratings ではなく、S&P Global Mobility によって発行されました。