2023 マツダ CX-60 | PHレビュー

記録のために、私は一般的にマツダが好きであることを述べることから始めます。 マツダは風変わりな企業であり、独自のことを行っています。その決定のいくつかは、穀物や自社の利益に反しているように見えますが、私の反逆者は、この慣習への嫌悪感が好きです. 当然のことながら、私が最後に乗ったマツダは良い評価を得ました。 それがマツダ 6 ツアラーで、快適で、広々としていて、いい場所だと思いました。 しかし、それは不動産であり、PHの私たちが良いワゴンを愛しているのと同じくらい、SUVは最近の場所であるため、その部門での同社の最新製品であるマツダCX-60を試してみたいと思っていました.

CX-60は最高級のSUVで、CX-5の上に位置し、全体的に少し大きく、より広いと主張しています. そして、それは逆行し続けます。 まもなく、新世代の直6エンジン、3.0リッターのe-Skyactiv Xガソリンと3.3リッターのSkyactiv-Dディーゼルが搭載され、どちらも後輪駆動で、SUVでしょうか? 現在、全輪駆動の 2.5 リッター 4 気筒 PHEV として利用できます。 これはマツダの最初のプラグインなので、斬新なところがあり、紙の上では印象的です。 ガソリン エンジンと 175 馬力の電気モーターを組み合わせて 327 馬力と 369 ポンド フィートを実現し、これはマツダの歴史の中で最も強力な量産車となっています。 CX-60 の重量は 2,146kg (ドライバーを含む) にも関わらず、5.8 秒で 0-100km/h に達します。

もちろん、その容量の一部は 175 キログラムのバッテリーですが、17.8kWh の容量で、合計 39 マイルの WLTP 範囲を提供します。 33g/km CO2 と並んで、BIK 税は 12% に固定されているため、社用車の運転手にとってはこれまでどおり歓迎すべきボーナスです。 個人のバイヤーにも素晴らしいニュースがあります。 CX-60 の価格は 45,420 ポンドからで、私が運転してきたミッドレンジのよりスポーティな Homura トリムでさえ、48,115 ポンドまでしか高くありません。 確かに、それは X3 と Q5 のお金ですが、基本モデルのみです。 54,000 ポンドの X3 30e PHEV が必要で、CX-60 のようなキットをガンネルに積み上げられない場合。

たとえば、すべての CX-60 には、ヘッドアップ ディスプレイ、キーレス エントリー、パワード テールゲート、フロント シート ヒーター、ブラインド スポット モニタリングが装備されています。 ほむらは、20 インチのホイール、ベンチレーテッド フロント シート、ヒーター付きアウター リア シート、12 スピーカーの Bose ステレオなどの追加装備を備えています。 それは適切なハイエンドの豪華なカブードルです. ああ、言い忘れましたが、電動フロント シートと電動ステアリング コラムもありますが、ボタンを押して調整する必要はありません。 CX-60にはパーティーピースがあります。 身長を伝えるだけで、シートとハンドルを調整してくれます。 完了したら、ヘッドアップ ディスプレイ、サウンド システム、エアコンの設定など、他の設定とともに着座位置をプログラムできます。顔認識を使用して、他の人が変更した場合は、それらをすべて好きなように調整します。車を利用していました。 繰り返しますが、すべてボタンを押す必要はありません。

その上、ドライビング ポジションはエースで、完璧に配置されたアームレストとサポート力のある運転席があり、フロントには十分なスペースがあります。 後部スペースはあまり良くありません。 シートポジションの後ろに入ろうとすると、膝のスペースが非常に狭く、ドアの狭い開口部から出るのも苦労しました。 ただし、ブートスペースはまともです。 570 リットルの容量があり、X3 プラグインよりもはるかに優れています。 これは、X3 ではバッテリー用のラゲッジ スペースが失われているためですが、ここではバッテリーが適切にパッケージ化されているため、ケーブル用の床下ストレージもわずかに確保されています。

CX-60 のキャビンは、品質面でも最高の場所であり、この価格でどのように機能するのか疑問に思います。 X3 に見られるものと比較して安価なプラスチックが含まれているため、方法はわかりますが、マツダはそれらを隠すのが得意です。 つまり、95% の時間で見て感じるのは、レザーやその他のソフトな仕上げ、または贅沢なトリムです。トップエンドの Takumi トリムには、真に印象的で、他の非プレミアム SUV とはかけ離れた白いカエデ材のベニヤがあります。

マツダのもう 1 つの素晴らしい点は、人々がある程度の常識を持っているように見えることです。 彼らは、インテリアをタッチセンシティブボタンでコーティングしたり、すべてをタッチスクリーンに押し付けたりすることの愚かさを理解しています。 CX-60 のボタンはすべて物理的なもので、12.3 インチのインフォテインメント スクリーンは iDrive スタイルのロータリー コントローラーを介して操作されます。 あなたがVWで働いていて、これを読んでいるなら、マツダのショールームに行って試してみてください. それから会社の車で家に帰り、マツダのやり方は良くないと言ってください。 それはただです。 ロータリー コントローラーのおかげで、移動中にメニューを簡単にスクロールできます。 Apple CarPlay に関して言えば、Apple がそのように動作するように設計したという理由だけで、タッチスクリーン経由での使用がより簡単になる可能性があります。 CX-60 では、駐車中にしかタッチスクリーンを使用できませんが、これには拍手を送りたいと思います。 私はそれが両面であることを知っています。 私が言いたいのは、BMW のように、両方のオプションをいつでも利用できるのはいいことだということです。

私が言及するもう1つのことは、純粋に余談ですが、私が持っていたなんてハンサムな車だと言って私に近づいてきた人の数です。 後ろから見るとBMWだと思う人もいれば、「とても上品に見える」という人も。 マツダの最高のデザインだとは思いませんが、私は同意する傾向があります。 それについては少し平凡な面がありますが、褒め言葉で包囲された私の週から判断すると、明らかに私は少数派です.

それらは良いビットです。 今度は悪いことについて話します。 まず、ドライブトレインは、生産から 1 年後のプロトタイプのように感じます。 8 速オートマチック ダンピングからの変化 (常にというわけではありませんが、それが問題であることを知るのに十分な頻度です) と、エンジンの振動がコラムから上がってきます。 また、特定の速度で後車軸からのドローンに気付きました。 エンジン自体は 4 ポットで問題ないように聞こえます。 ガンガン鳴らすとうるさいですが、適度な機械的滑らかさがあります。 市街地でも高速道路でも、アクセルを少し絞った状態では、背景の雑音が少しあります。

しかし、EV モードで走行しているときに発生する無数のうなり音と比べると、それはたいしたことではありません。 それは静かであることを意味するときですが、平和と静けさの代わりに、モーターからの誘導ノイズと少しのギアボックスの鳴き声があります. それは別のことです。 モーターがギアボックスを介してトルクを伝達するため、ギアチェンジを感じさせるのは、EV走行の基本概念とは相容れないものです。 これは、たとえば、モーターを後車軸に取り付け、古い帽子の ICE ビットを残して前輪に個別に電力を供給するボルボの方法の利点です。

さらに、EVの性能は少し弱いようです。 街中を移動したり、高速道路の速度まで穏やかに航行したりするのには問題ありませんが、急な丘を登ると平坦でした. ある時点で、バッテリー残量が 5 マイルあると車が教えてくれたとき、パフォーマンスが非常に悪く、足を引きずって運転しているようでした。 プラス面として、組み合わせたパフォーマンスは強力です。 モーターは最初に良い打撃を与え、その後ガソリンエンジンからの強いサージが続き、比較的小さなギャップからオーバーテイクの機会を簡単に作るのに十分です. バッテリーアシストなしでぼろぼろになると、経済が打撃を受けることに注意してください.

次にEVレンジ。 公式の 39 マイルは良好で、X3 30e が管理する 30 マイルよりもはるかに優れていますが、それよりも優れたライバルがいます。 たとえば、トヨタ Rav4。 それはほぼ同じお金で、同様のパフォーマンスを提供しますが、公式には 1 回の充電で 46 マイル走行します。 つまり、CX-60 の 12 パーセントではなく、8 パーセントの BIK を支払うことになります。また、CX-60 が実際に何を管理していたのかをお話ししたいと思いますが、できません。 私はバッテリーを充電し、それが何をするかを確認するために徹底的なテストの準備をしましたが、EV のみのモードであったにもかかわらず、エンジンは約 15 マイルの範囲を残してカットバックしました. 混乱して、ドライブモード セレクターをいじると、Mi-Drive が利用できないというメッセージが表示されました。 バッテリーの航続距離が利用可能であってもエンジンが切れるというシナリオは数回発生したため、私ができる最善のことは、優しく扱えば約 30 マイルを走行できると見積もることです。

ハードブレーキングではペダルにいくらかの木製感がありますが、全体として、ブレーキング応答は回生付きのハイブリッドが対処するのに適しているため、ブレーキにチェックを入れます. また、CX-60 のハンドリングは問題ないと思いましたが、マツダだからといってスポーティーとは言えません。 実際にはそうではありません。 程よいグリップ感、スロットルで調整できる程よいバランス、ロールも少ない。 しかし、垂直方向の身体の動きは時に非常に手に負えなくなり、快適性にも影響を与えます。 高速道路を高速で走っていても、一連のバンプに直面すると、バックエンドからかなりのバッキングモーションが発生します。これは、硬いスプリングレートにもかかわらずです. 壊れたターマックでの 20 インチ ホイールの乗り心地は厳しいので、硬いと思います。 どのように厳しいですか？ このように言えば、CX-60 には、前の週に乗っていたフォード マスタングにはなかった隆起があることに気付きました。

ただし、CX-60 の最悪の点はステアリングです。 コーナーに入ったときは十分な重みがあれば問題ありませんが、センターでの接続はひどいものです。 あまりにも多くのことが起こっているので、何が問題なのかを理解するのに苦労しました。 ステアリングチューンは、最初の数度でフィードバックがほとんどないため、最終的には問題があります。 車線の真ん中を維持するために常に修正を行っているため、これまで高速道路で運転した車の中で最も疲れる車の 1 つです。

テールゲートでさえ奇妙なことをしていました。 ある朝、私はそれが半分開いているのを見つけました。 障害物があるとラッチを停止するセンサーに幽霊が見えるのは、同じことが何度も起こったからだと思います。 それともありましたか？ 私は不発車を受け取ったとずっと思っています。 そうであることを願っています。 CX-60には好きなことがたくさんあり、英国で発売されようとしている新しい直6エンジンで自分自身を償還するという希望が常にあるので、それはとても残念です. でも、この走りの証からすると、PHEVとは付き合えなかったし、それが悔やまれる。 マツダに関する限り、その評決は穀物に反する. そして、良い方法ではありません。

エンジン： 2,488cc、4気筒
伝染 ; 感染： 8速オートマチック、全輪駆動
総出力 (馬力): 327 (175 電気モーター)
総トルク (lb ft): 369
0-62mph: 5.8秒
最高速度: 時速124マイル
重さ： 2,146kg（ドライバー含む）
MPG: 188.3 (WLTP)
CO2: 33g/km (WLTP)
EV範囲: 39.15 マイル (WLTP)
価格： £48,170