同社は新しい電気トラックとクロスオーバーの設計を「ロックダウン」し、より安価なリン酸鉄リチウム化学を段階的に導入することで、バッテリーセルのコストをキロワット時あたり 70 ドル未満に下げることを目指している、とファーリーは述べた。
第 2 世代 EV の収益性を高めるため、フォードは大型のアンダーボディ鋳造に移行して部品点数を削減し、製造を簡素化する計画であるとファーリーは述べました。これはテスラが開発したプロセスです。
より効率的なバッテリーの化学的性質を導入し、パックのサイズを縮小する一方で、より空力的な車両設計に移行することで、その他の利点が得られると幹部は述べています。
EV の空力性能を向上させることで、「バッテリー コストを数千ドル」節約できるとファーリー氏は述べています。 「なぜ私たちがF1をやっていると思いますか? 彼らには世界最高のエアロ関係者がいるからです。」
彼は、フォードが設計とエンジニアリングにおける固定化された考え方と戦っていると述べました。それが、自動車メーカーの将来の電気自動車の開発、製造、販売を監督する別の組織、フォード モデル e を作成した理由の 1 つです。
「私たちはブラケットグループを持っています」とファーリーは言いました. 「当社には、ブラケットを製造する何百人ものエンジニアがいます。EV で 8% のマージンを確保したい場合は、ブラケット グループはありません。」