2023 クプラ レオン 300 vs ヒュンダイ i30 N

ホットハッチにとって興味深い時期です。 フォード フィエスタ ST（2013 年以来のスーパーミニ クラスの旗手）が販売を終了し、ホンダ シビック タイプ R が 50,000 ポンド（GT3 RS よりも手に入れるのが難しいことは言うまでもありません）であるとき、何かが明らかに上がっています。 あらゆる予算で多用途性とパフォーマンスを提供することで有名なこのジャンルは、明らかに他の場所と同じように慢性的な不足に苦しんでいます。高速のボクスホール アストラは現在、それほど高速ではないプラグイン ハイブリッドであり、プジョー 308 GTI が再び登場する可能性はありません。ルノー・スポール・メガーヌも直接の代替品にはなりません。 Up GTI から RS3 まで (どちらももちろん現在は購入できません)、ホットハッチ業界は真に流動的な状態にあります。

それでも、少なくとも、通常の容疑者の1人を手に入れることができない、または望んでいない人には、まだ選択肢があります. ヒュンダイ i30 N は 6 年間、何らかの形でそれ自体を高く評価してきました。キュプラ レオンはすぐにセグメントに火をつけたわけではありませんが、ゴルフ GTI の走りを再展開するという伝統的なシート トリックを実行します。目立たない設定にギアを入れます。 そして、かなりのパワーもあります。

i30 N が 2017 年以来ほとんど変更されていないことは、その核となる正しさを物語っています。 それは昔ながらのホットハッチですが、昔ながらのホットハッチではありません。 過去6年間でさえ、非常に多くの同様の車がドライバーを何が起こっているのかからさらに遠ざけようとしたため、ヒュンダイの謝罪のないレベルの意図は魅力的になるだけでした. それはどこに行く前から始まります。運転席はあなたをしっかりと握りしめ、ギアレバー、トラクションコントロールボタン、ドライブモードなどの重要なものはすべて、簡単に手の届くところにあり、論理的に配置されています。 当たり前のように聞こえますが、私たちが対処している反対派を忘れないでください。 これは、エンスージアストがエンスージアストのために設計したキャビンであり、優れたダイヤル セット (M カーのようなウォームアップ レブ リミットを含む)、オートマチックとしても満足のいく重量のあるギアレバー、適切なペダル配置、優れたシフト パドルを備えています。 ホットハッチとしてのその資格は決して疑問視されません。

ラテンのセンスがすべてであるはずのスピンオフブランドにとって、レオンがスポーティーにならないように一生懸命努力しているように見えることが多いのは残念です. 控えめなアプローチに本質的に悪いところは何もない – フォルクスワーゲンは何十年もの間、それを芸術に落とし込んでいた – しかし、レオンはまともなシートを除いて、当たり障りのない方向に曲がっている. より広い世代を悩ませている品質と使いやすさの不満を無視すると、これが 300 馬力、時速 155 マイルのホットハッチであること、または将来的に楽しいステアであることをほのめかす貴重なものはほとんどありません。 キュプラの銅のアクセントはそれを持ち上げるのに十分ではありません. それはほぼ£40,000で行うのが難しい.

i30 のきちんと判断されたインテリアも、ドライビング エクスペリエンスの見せかけではありません。 どちらかといえば、今後の予定をスマートにプレビューします。 サンタ ポッドに十分な明るさ​​のシフト ライトからミリタリー グレードのエグゾーストまで、明白で注目を集める要素がありますが、より微妙な部分も印象的です。 ギアボックスは何を求められても忠実にシフトし、ラケットを増やすためにギアを通常より少し長く保持することさえあります。 N グリン シフトから N パワー シフト (はい、それらは異なります) まで、i30 の皮肉な愚かさの下には、明らかな品質のハッチがあります。

悲しいかな、レオンでの運転経験は、その外観を反映するのにあまりにも良い仕事をしています. 大まかに言えば、この車は非常に有能ですが、そのような機能が興味深い理由を所有者に理解させることに最終的には興味がありません. あなたは腕を伸ばして守られているように感じる傾向があり、クプラモードですべてを巻き上げても（タッチスクリーンへの煩わしい旅行が必要です）、i30の熱狂やフィードバックはありません. ほとんどの場合、これはステアリングが生き生きとしていないことに関するものですが、ダンピングにもあまり反映されていません。 いずれにせよ、i30 とは異なります。 残念な（そして高度に製造された）サウンドトラックを考慮に入れると、すべてが少しフラットに感じられます-レオンが実際に非常に速く地面を覆い、より新しく、より回転の速いエンジンに恵まれていることを考えると、なおさらです. クラブスポーツ ゴルフのような車で証明されているように、プラットフォームに秘められた可能性を知ると、パフォーマンスの控えめな性質がさらにがっかりします。 息をのむようなクプラ R が必要だったとしたら、それは今です。

i30と背中合わせに運転すると、その余分なキャラクターがどんな強壮剤になるかがわかります。 昔の日本のラリー代表のように、ヒュンダイはどういうわけか、標準の i30 では決して明らかではなかった特殊性を掘り起こします。 280 馬力の 2.0 リットル エンジンは、その主要なビッグイベントであると主張することはできません。実際のパフォーマンスが低いため、レオンよりもはるかに多くの燃料を使用しますが、ゲームに劣ることはありません。 これは非常に重要です。i30 はあらゆる機会に激しく運転することを要求し、コントロールを介してしっかりと押し返し、その少しだけ深く掘り下げ、制限が破られたときに明確に通信することで、肩を入れたことに報いるからです。 完璧とは言えないコンディションでは、ヒュンダイはクプラよりも車軸の揺れが少なく、何が起こっているのかを常に意識しているという理由だけで、より自信を与えてくれます. どちらもゴルフ R のように湿った寒いコンディションではうまくいきませんでしたが、ヒュンダイはそれらにうまく対処しました。

DSG のみで提供されるクプラ (マニュアルでは 150 馬力のガソリンのみ) を使用すると、7 速トランスミッションをさらに活用する必要があります。 シートとハンドルの後ろの薄っぺらなパドルの間のスイッチレバーだけでは、実際にレオンを運転することの本質に関与するインセンティブはありません。 ギアボックスは、独自のデバイスに任せるのに十分スムーズですが、かつてのクラスをリードするデュアルクラッチではなくなり、マニュアル機能を使用したいドライバーに譲歩することで、経験がより満足できるものになることは間違いありません.

前に触れたように、i30 N は、オートマチックが簡単で、ホット ハッチにとって魅力的なものであることを示しています。これは、現在の VW/Cupra/Skoda の代替車のいずれにも欠けているトリックです (それらが相互に存在しない場合、イライラするほどです)。排他的な属性)。 それは、ヒュンダイのハッチのように、かなり緊張していますが、ドライブに残して（必要に応じてエンジンのエコでさえ）、ぶらぶらすることができます。 しかし、それはまた、ツーリングカーの印象、真にやりがいのある方法でギアを変更するために提供されている適切なパドル、または適切なレバーを提供することもできます. 8 ギアということは、中間のギア比も非常に近いことを意味します。 ポイントは、ヒュンダイが楽しいのは、それにもかかわらずではなく、オートマチックだからです。 確かに、8 速 DCT を搭載した i30 は、公式には 6 速マニュアル車よりも効率が悪いという事実を見逃す必要があります。

明らかに、私たちは今では i30 の効率の欠点に慣れています。 しかし、BMW 128ti に入るのにお金がかかるということは、確かに、ちょっと考えてみることを示唆している。 派手な素材とガソリンスタンドへの移動が少ないことに影響されたカジュアルなバイヤーを呼び出すのは難しい. 回転円もゴミです。 また、はるかに高価なシビックとの比較を意図的に避けてきましたが、現代のフロントドライブのホットハッチに関して言えば、N はもはや絶対的なトップフライトではないと言っても過言ではありません。

とはいえ、当日のアドバンテージは否めません。 レオンに比べて能力が特に大幅に向上しているからではなく、レオンについて叫ぶのがはるかに優れているだけです. 本当に重要なほぼすべての面でリードを奪っているが、i30 はよりハードなドライビングを奨励する車であり、それに対処するための装備が整っているように見えると言っても過言ではないだろう。 洗練と日常の使いやすさの点で、どちらかといえば多くを犠牲にしないということは、「残りの中で最高」としての地位を固めるだけです. その陰では、レオンはQカーのステータスのようなものに落ち込む. しかし、それこそがゴルフ GTI の目的ですよね？ Cupra の基本的な価値観はいまだに定義が不十分であり、Leon の最も顕著な欠点である注意力を維持できないことは、おそらくその広範な失敗の兆候です。

対照的に、ヒュンダイの N 部門は、熱心なドライバーが何を望んでいるかを単純にアピールすることで、比較的短期間で達成できることを示しました。 2 ペダルのホットハッチが楽しく、モダンで高速な 5 ドアが常に安全でありながら、必要なときにばかげているという証拠として、i30 は他とは一線を画しています。 Megane や Focus と同じように、最終的に発売されたときにそれをひどく見逃してしまう可能性が非常に高いようです。 希望するしかありません。

エンジン： 1,984cc 4気筒ターボ
伝染 ; 感染： 7速DSGオートマチック、前輪駆動
パワー (馬力): 300@5,300-6,500rpm
トルク (lb ft): 295@2,000-5,200rpm
0-62mph: 5.7秒
最高速度: 時速155マイル
重さ： 1,490kg（キュプラカーブウェイト）
MPG: 35.8-37.2
CO2: 171g/km (WLTP)
価格： £37,425 (標準価格、テスト済み価格 £38,005、Magnatec グレー塗料で £580)

エンジン： 1,998cc 4気筒ターボ
伝染 ; 感染： 8速デュアルクラッチオートマチック、前輪駆動
パワー (馬力): 280@6,000rpm
トルク (lb ft): 289@2,100-4,700rpm
0-62mph: 5.4秒
最高速度: 時速155マイル
重さ： 1,455kg
MPG: 33.6
CO2: 191g/km
価格： £36,570 (標準価格、テスト時の価格 £36,860、Atlas White ソリッド ペイントで £300)