2023年のホンダアコードツーリングは現実のチェックです

2023年4月号より 車とドライバー。

ホンダが新しい第 11 世代モデルからアコードの以前にオプションであったターボ 2.0 リッター 4 を削除したことを悲しいと言うのは、控えめな表現です. 私たちのお気に入りのモデルの 1 つが、そのモジョを失う危険にさらされています。 これらのコールの主な原因はテイク率の低さにありますが、歴史は追加のコンテキストを提供します。頭の痛い加速ではなく、感性を満足させることが、過去 47 年間のアコードの成功の原動力であり、そのうち 37 年が 10 ベスト リストにアコードがランクインしています。 今日の縮小するセダン市場と迫り来る排出ガス規制に早送りすると、アコードの存続は、はるかに大きな役割を果たす電化にかかっています。

28,390ドルで開く最低のアコードトリムで、標準のガスパワートレイン（192馬力のターボ1.5リッター4エンジンとCVTを組み合わせたもの）を引き続き入手できます。 しかし、32,990 ドルのスポーツから 38,985 ドルのツーリング テストカーまで、すべての中級および上級モデルには、最新の CR-V に見られるものとよく似た、ホンダの最新のハイブリッド システムが搭載されています。 本質的にトランスミッションのない斬新なデザインのこのセットアップは、146 馬力のアトキンソン サイクル 2.0 リッター 4 気筒エンジン、1.1 kWh のバッテリー パック、および 2 つのクラッチ付き電気モーターを組み合わせています。力を地面に。 合計出力は 204 馬力で、従来のハイブリッドよりも 2 馬力優れています。

前と同じように、電子は主に時速 20 マイル未満で、低負荷クルージングの短い間隔でアコード ハイブリッドを動かします。 より重い持ち上げには、改訂されたガスエンジンの入力が必要です。 断熱性が向上しているため、フルスロットルでの室内音の測定値から3デシベルをカットするのに役立ちました. 高速道路など、負荷が中程度の特定の条件下では、4 気筒エンジンをクラッチで直接駆動することもできます。 運転席からは、これらすべてがシームレスに統合されます。 ハードな作業をしていると、フォーバンガーはまだ少しざらざらした音に聞こえますが、エンジンのピッチを変更するシミュレートされた「シフト」のおかげで、エンジンの前進には影響しません。 初心者は、ガスと電気の魔法にさえ気付かないでしょう。

フルティルトでは、トラクション モーターの瞬間的な 181 馬力と 247 ポンド フィートのトルクによって高速道路の合流が容易になるにもかかわらず、加速は急速ではなく慎重に行われます。 私たちがテストした最後のアコードと比較して、私たちの例の 60 mph までの 6.6 秒の実行は、以前のハイブリッドよりも 0.5 秒速く、最後の 1.5T よりも 0.6 秒速いですが、それでも 252 馬力の 2.0T バージョンの 5.4 とはかけ離れています。秒。 アコードのまだ合理的な要求と3503ポンドの縁石重量（以前よりもすでに56ポンド重い）は確かに苦しむでしょうが、より多くのうなり声とより大きなバッテリーは私たちの脈拍を速めます.

重要なことは、ハイブリッド ビットのことを忘れてただ運転するときです。 新車のハンドルはこれまでと同じように軽く、心強い正確さを感じ、しっかりとしたブレーキ ペダルは摩擦と回生システムを美しく調和させます。 ボディは 2.7 インチ長くなりますが、ほとんどの寸法は引き継がれ、最大 0.4 インチ幅のリア トラックを除いては変わりません。 その構造も以前よりも硬くなっています。 マイナーなサスペンションの微調整と改良されたブッシングに加えて、このファミリー セダンは、その 0.88 g のグリップと 170 mph からの 173 フィートの停止でさえ、控えめなオールシーズン タイヤからの確かな結果が示唆されないほど優雅にコーナーを走ります。 困難な道を歩んでも、身体の動きは軍学校の規律を保っていますが、乗り心地は決して過酷ではありません。この性質は、より重い、より高い乗り心地の SUV でもめったに見られません。 ホンダは、アコードの巨大な 17 立方フィートのトランクを維持することさえできました。

また、SUV とは異なります。EPA は、19 インチ ホイールのほとんどのモデルで 44 mpg、17 インチの EX-L トリムで 48 mpg の推定値を組み合わせました (非ハイブリッド車は、合計 32 mpg の評価を得ます)。 時速 75 マイルのハイウェイ テストは実行できませんでしたが、南カリフォルニアの 1000 マイル以上のバイウェイ、郊外のスプロール、および要求の厳しい山道で平均 43 mpg を記録しました。 事実上ゼロからワンペダル操作に近いまでの 6 レベルの回生は、ステアリング ホイールのパドルを介して調整可能で、車が速度を管理し、エネルギーを迅速に回収するのに役立ちます。 さらに、スポーツモードを有効にすると（ノーマル、エコ、個別の設定もあります）、パワートレインの応答が鋭くなり、急な下り坂ではエンジンブレーキのために4気筒が作動します。それはまた追加します。

長いボンネットとファストバックのプロファイルにより、新しいアコードは、特に大きなホイールでハンサムな姿をしています。 ミニマリストのディテールは、特定の角度から見るとやや飾り気のないものになっていますが、掘り下げています。 同じことが洗練されたインテリアとその思慮深い強化にも当てはまります。これには、すでに十分な後部座席のためのわずかに広いレッグルーム (現在は 40.8 インチ) や、ホンダの直感的でないシフト ボタンがコンソールのシンプルな PRND レバーに置き換えられています。 新しいフロントチェアは私たちを一日中快適に保ち、気候の通気口を隠すダッシュスパンのメッシュトリムなどの簡単な人間工学と魅力的なディテールが私たちの感覚を和らげました。 運転補助装置の標準スイートが見張りを維持し、ツーリング トリムは、ヘッドアップ ディスプレイ、プレミアム Bose ステレオ、ワイヤレス デバイスの充電、フロント シートのベンチレーション、および加熱されたリア シートで機能数を強化します。

Sensible は、この Accord のテクノロジーへのアプローチにも適用されます。そのインターフェイスは、ナビゲーションを含め、ユーザーの電話アプリを反映するように設計されています。 すべてのモデルは鮮明な 10.2 インチのデジタル インストルメント クラスターを備えており、ハイブリッドにはワイヤレスの Android Auto と Apple CarPlay を備えた 12.3 インチのセンター タッチスクリーンがあります (標準の 7.0 インチのユニットにはコードが必要です)。 ありがたいことに、インフォテインメントの簡素化されたメニューレイアウトをサーフィンするための便利なハンドレストと同様に、ボリュームノブがあります. ツーリングにステップアップすると、同社のマップ、アシスタント、およびプレイサービスへの接続を備えた Google ビルトインも追加されます (3 年間の無制限データが含まれます)。 私たちは、テクノロジーの巨人が私たちの生活にこれ以上侵入することを熱望していませんが、ホンダの統合は、多くの工場システムに伴う煩わしさをさわやかに不足させています.

一部の人にとっては、ハイブリッド パワートレインは、どんなに優れた設計であっても、純粋な内燃機関よりも決して好ましいものではありません。 しかし、それらの人々でさえ、進化がアコードの長寿の中心であったことを認めなければなりません. 実用的で、運転が楽しく、価値のあるこの世代は、アコードの使命と最高賞の信条に忠実であり続けています。 より合理的なマシンになることで、アコードは時代により適したものになりました。

テクニカルエディター

Mike Sutton は編集者、ライター、テスト ドライバー、そして一般的な自動車オタクであり、 車とドライバーデトロイト郊外出身のミシガン州出身の彼は、アウトドアを楽しみ、天候に不満を漏らし、オフロード車に愛情を持ち、自然吸気エンジンに対する連邦政府の保護を信じています。