皮肉ですね。
私たちは、BMW の最新の全電気宇宙船を運転するためにドイツにいますが、史上初の M5 で制限のないドライブを仕上げています。
確かに、BMW Motorsport GmbH (「M」と呼ばれる) から登場した最初のフルファット M カーではありませんでした: その殿堂入りの地位は、1978 年にデビューした見事なジウジアーロ デザインの M1 スーパーカーに落ちました。
しかし、E28 M5 は確かに「羊の皮を被った狼」という言葉に真の意味を与えました。
実際、それはそれ以上のことをしました。 控えめな表現が本質的なDNAの一部であったスポーツセダンクラス自体の基礎を築いたのは、E28 M5だったと多くの人が言います。
それ自体が当時のビジネスクラスのベンチマークであった通常のE28 BMW 5シリーズと比較すると、M5スーパーセダンはほとんど目立ちませんでした。
ラジエーター グリルと車の後部に義務付けられている M5 バッジは小さく、比較的気取らないもので、ボンネットの下にあるものや、この革新的な BMW を非常に尊敬させる強化されたシャシーを損なうものは何もありませんでした。
ボディワークでさえ微妙でした。 フロントとリアのバンパーはレーダーにほとんど登録されていませんが、M5 の大部分は気取らない外観にもう少し解像度を追加した小さなゴム引きのブートリップ スポイラーと個別のサイド スカートを除きます。
慎重に訓練された目または M 愛好家だけが目にすることができるのは、微妙なホイール アーチの延長と、わずかに低くなったプロファイルです。これは、M モデルに取り付けられたより大きなホイールとタイヤの組み合わせのおかげです。
ただし、すべての良いものはデッキの下にありました. ボンネットの下には 3.5 リッター、4 バルブ、直列 6 気筒エンジンが搭載されていました。このエンジンは M1 ロードカーで初めて使用されましたが、M5 (および M635CSi) でのみ、芯を上げてさらにパワーを発揮させました。
モーター自体は M88/3 と命名され、クロスフロー、軽合金シリンダー ヘッド、2 つのオーバーヘッド カムシャフト、シリンダーごとに 4 つのバルブ、中央に配置されたスパーク プラグ、デジタル エンジン エレクトロニクス、個別のスロットル バルブが特徴でした。
これらすべてのハードウェアにより、M5 は 6500 rpm で比類のない 286 馬力 (213 kW)、340 Nm のトルクを発生しました。これは M1 より 9PS だけでなく、同じ時代のフェラーリ 328 よりも優れていました。
その結果、スタンディングスタートから 0-100km/h まで 6.5 秒、最高速度は 245km/h に達し、 世界最速の4ドアスポーツセダン。
これは、M535i が 3.4 リッターの直 6 モーターからそれぞれ 160kW と 310Nm のピーク出力とトルクを出したとき、または米国に住んでいた場合はそれよりも著しく低いものでした。
いじられたのはM1エンジンだけではありませんでした。 シャシーは、モノチューブのガス圧ダンパーの形で特別な注目を集めましたが、フロント ブレーキ ディスクは内部換気されていました。
さらに、M5 は、特別に設計されたアンチロック ブレーキ システム、より堅牢な 5 速マニュアル ギアボックス、通常の 5 シリーズ モデルよりも多くの負荷に対処しなければならなかったリミテッド スリップ ディファレンシャルの恩恵を受けました。
その繊細さは内部にも続きましたが、M5を通常の安定したものとすぐに区別するいくつかの重要な要素がありました。
私たちの完璧に提示されたテスト車は、ミュンヘンの BMW クラシックからのもので、オプションのスポーツ シートが取り付けられていました。オプションのスポーツ シートは、厚いパッドが入ったボルスターと背もたれの刺繍された M ロゴが目立ちました。
それらは驚くほど快適で、ハンドブレーキの両側のロッカースイッチのバンクを介してあらゆる方向に電気的に調整可能です.
きれいな 3 本スポーク ステアリング ホイールには、もう 1 つの M ロゴがあります。 見るべきボタンやスイッチは一つもありません。
ダッシュボードは典型的な BMW スタイルのドライバー中心のユニットで、昔ながらのコンピューターと、ステレオとエアコン用のボタンのスタックが飾られています。 そして、その高性能な地位と希少性を示す力強い M ロゴを備えた、ずんぐりした小さなマニュアル シフターを忘れないでください。
この世代の M5 は、本物のパフォーマンス カーがマニュアル ギアボックス (5 速のゲトラグ ユニットのみ) を備えていた時代のものであることを思い出してください。
このすべてのパフォーマンスと独占性には代償が伴いました。 最低でも 80,000 マルクからスタートしましたが、328 GTS の価格が数千ルピーしかなかった当時、ほとんどの購入者は最終的に 90,000 マルクまで費やしていました。
しかし、マラネロが GTS と GTB を装ったフェラーリ 328 を合わせて 8,000 台以上製造したのに対し、BMW は E28 M5 を 2,241 台しか手作業で製造したことがなく、紛れもない希少性を誇っています。
近くで見ると、M5 を通常のバージョンと区別するのは難しいです。 ボンネットの下のピークを取らなければ、この車はマイルドボディキットが適用された通常の5シリーズと簡単に間違われる可能性があるため、それらのMバッジは天国に感謝します. Mバッジは、昔は簡単に入手できました。
この例があらゆる種類の異なるドライバーから定期的にスラッシングを受けることを考えると、その状態は単純に素晴らしいです。良いものも悪いものもあると思います。 彼らの維持は完全に BMW クラシックの熱狂的なチームの仕事であり、そのほとんどはこの M5 よりも若いものです。
M5 は非常に洗練された最先端のモデルであり、ステアリング ホイールの右側にドライバーズ トリップ コンピューターが配置されていたにもかかわらず、この時代の車には真のシンプルさがありました。
ステアリングコラムの右側にある適切な旧式のキーをひねると、直6が発火する前に、ハイテンポのスターターモーターのうなり音が聞こえます。 幼稚なオナラ、ポップ音、パチパチ音がなく、控えめなゴロゴロした動作するエンジンと見間違うことはありません。
最初にシフトしてミュンヘンを出て、空港近くの静かで緑豊かな牧草地に向かう前に、オイルの圧力を上げ、クーラントの温度を暖かくするように注意しています。
当然のことながら、BMW クラシックの人々がこれらの古いマシンの維持にどれだけの労力を費やしているかを知ると、最初は少し不安になります。 しかし、どうやら、それはあなたが猫足をしなければならないという意味ではありません.
私は、彼自身の完全に機能する E36 ワゴンに乗ったクラシックの男をフォローしていますが、彼はぶらぶらしていません。 実際、彼はそれほど混雑していない B 道路のかなり深刻なコーナーに激しく押し込んでいる。
回転するのが好きなモーターですが、回転範囲のトップでも過度のストレスを受けているようには聞こえません。 怠け者ではありませんが、rpm が 5000 rpm に達すると、より音が大きくなります。 本当にレスポンスの良いエンジンです。
自然に吸気された状態のおかげで、スロットル応答も素晴らしくリニアで、3 シリーズ ワゴンを先取りするために絶対に必要な出力の微調整が可能です。
彼も減速していません。 実際、彼はバックミラーを見ていません。 彼は気にしないと思います。 私のようなリードドライバー。
M5 はすべての低いギアでも十分なパンチを持っていますが、トルク曲線が平らになる直前の回転範囲の後半にシフトすることで最高の効果が得られます。 今日の多くの車のようなロケットではありませんが、進歩は満足のいく迅速さと非常に楽しいものです.
当然のことながら、ギアスティックは昔ながらのもので、ギア間のスローは長いですが、それでも慎重に感じられます. 前を走る先頭車のペースは速いシフトを要求しますが、それは筋肉を鍛えることができるボックスではありません. フィネスはここで最もよく機能します。
より鋭いターンインに明らかに傾きがありますが、ハンドリングには影響していないようです。 これらの部品の周りの無限のシケインでテストされているように、古いM5を実際に投げることができます.
シャシーはよく整理されており、1430kg (今日の基準で) の適度な重さをうまく処理します。
M が提供しなければならない最高のビットを備えた彼の強化されたサスペンションのおかげで、前の古い仲間は明らかに彼のワゴンにボールを持っていて、さらに激しくプッシュしています (彼は私を失うことを試みていると思います)。 高速であっても、ボディロールはありません。
中高域からのE28 M5の音はとても良いです。 適切なモータースポーツ由来のエンジン製造がここで行われ、37 年経った今でもビジネスのように聞こえますが、この特定の例は 1989 年に製造された最後のものの 1 つです。
私は自分が所有していないような珍しい機械に乗る準備ができているのと同じくらい速く行商しています. それが33年経った今でも、制限のない方法で適切にハッスルできると考えると、私には非常に印象的です.
M5 の強化されたサスペンション チューンにもかかわらず、乗り心地も適度に柔らかくなっています。 正直なところ、私は今日、発売から40年近く経ったこの車と同じようにハンドルも乗り心地も良くない車を運転してきました。
その一部はハイウォールのミシュラン タイヤ (225/55 シリーズ) によるものですが、残りはその日のより寛容なサスペンション チューンによるものです。 前の男と同じくらい激しく走らない限り、熱狂的なドライブ体験が少なくなります。
パワーステアリングも適切に重み付けされています。 素晴らしく肉付きが良いが、ストレートアヘッドの両側に少し遊びがある. すぐに慣れますが、革張りのティラーのサイズを考えると、シャッフルしたり、腕を少し回したりする必要があります。
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今日のEPAS装備のM車ほど正確ではありませんが、良いフィードバックがあると思います.
興味深いことに、私は E39 M5 にも飛び乗りました。もちろん、これは明らかにより分類された車両でしたが、E28 が提供するエンゲージメントの感覚を提供していません。
E28 M5 を打ち負かす機会を与えてくれた BMW クラシックに感謝します。