BMW を含む多くの自動車メーカーが今世紀半ばまでに到達すると約束したカーボン ニュートラルな運用を実現するには、さまざまなソリューションが必要です。 バッテリー式電気自動車 (BEV) は今後、クリーン エネルギー負荷の大部分を担うことになりますが、ドイツのメーカーは、水素を燃料とする燃料電池車 (FCV) が混合の不可欠な部分になると信じているだけではありません。 ホンダ、ヒュンダイ、およびトヨタも、現在および今後の FCV モデルでその感情を共有しています。 ベルギーで新しい iX5 FCV プロトタイプを運転した後、BMW は何かに取り組んでいるかもしれないと考えていました。
さまざまな規制機関やマーケティング活動のためのデモンストレーション車両の一部として、今年は 100 台未満の iX5 が製造される予定です。 中央ヨーロッパやアジアの一部とは異なり、カリフォルニア州以外では水素インフラが実質的に存在しない米国には、ほんの一握りしか来ません。 生産には、サウスカロライナ州スパータンバーグの発祥の地からミュンヘンの BMW 研究革新センターに X5 を出荷する必要があります。 そこでは、iX5 の 2 つの円筒形の炭素繊維製水素タンクを、センター トンネルとリア シートの下に配置するために、新しいフロアが取り付けられます。 燃料容量は、10,150 psi に加圧された約 16 ポンドのガス状水素に相当します。これは、ヨーロッパの楽観的な WTLP 方法論 (EPA のサイクルによると、米国では約 260 マイルの範囲に相当) による推定航続距離の約 310 マイルに適しています)。 BEV とは異なり、アントワープ周辺の水素ステーションの 1 つで iX5 を補充するのに数分しかかからず、自分でガスを汲み上げたことがある人なら誰でも慣れ親しんでいます。
iX5 のカーゴ エリアの下には、BMW iX のリア ドライブ アクスルと励磁同期モーターがあります。 その上にあるのは、使用可能な容量が約 2.0 kWh の 400 ボルトのリチウム イオン バッテリーです。これは、燃料電池への電力バッファーとして存在し、加速を補助し、制動時にエネルギーを回収します。 燃料電池スタック自体は iX5 のボンネットの下にあり、BMW の長年の FCV パートナーであるトヨタのコア セル要素が含まれています。 BMW は、システムの空気の質を最適化するスタックの冷却器と加湿器、および主要な化学反応が起こる細胞膜に酸素をすばやく送り込む強力なコンプレッサーを含む、残りのアセンブリを開発しました。 BMW によると、これらの機能強化により、アクセル操作に対する素早い反応と、燃料電池が最大出力で継続的に作動する能力の両方が得られます。 すべての FCV と同様に、電気と水蒸気だけが副産物であり、システム全体の出力は 395 馬力という立派なものです。
iX5 は、多くの青いアクセントと、ボンネット全体と側面に貼られたステッカーで見分けることができます。 ハンドルを握ってからの体験はまったく平穏であり、それがポイントです。 この車両は、電動 X5 に期待されるのとまったく同じように、滑らかで静かで洗練された走りをします。 ステアリングは心地よくダイレクトで、エア スプリングとアダプティブ ダンパーがバランスのとれたボディ モーションを返します。 サンプル車の 20 インチ ランフラット ウインター タイヤでの乗り心地は良好でしたが、標準の 22 インチ ピレリ P ゼロは確かにそれを少し悪化させます。 いくつかのドライブ モードはそれに応じて iX5 のスポーツ性を変化させ、ステアリング ホイールのパドルは回生ブレーキを少しからかなり大きく調整します。 右側のペダルを踏むと、Bimmer は BEV のローエンドのパンチで活発に加速します。これは、燃料電池がトラクション モーターに同時にエネルギーを供給し、バッテリーの高い充電状態を維持するのに役立つためです。 運転中の交通渋滞により、楽しむ機会はまったくありませんでしたが、BMW の主張である、約 6 秒で 62 mph まで加速し、最高速度は 115 mph であるという主張は完全に信じられます。
燃料補給が容易であることに加えて、iX5 は同等の BEV に対する FCV の追加の利点を強調しています。 1 つは、燃料電池車が軽量になる傾向があることです。これは主に、適度なサイズのバッテリーしか必要としないためです。 BMW によると、iX5 の縁石重量は X5 プラグイン ハイブリッドの重量に似ており、最後にテストしたものは 5627 ポンドでした。 もちろん、105.2 kWh の大きなパックを備えた同様のサイズの電動 iX は、ほとんど重くありませんが、その構造には、数百ポンドの重量削減に値する X5 よりも軽量な素材が採用されています。 FCV のもう 1 つの利点は、バッテリーが小さいということは、燃料電池自体に少量のプラチナが必要になるものの、リチウム、コバルト、ニッケルなど、現在生産に必要な要素が大幅に少なくて済むことです。 燃料電池の性能は、極端な温度、特に寒冷地でもより安定しています。 燃料電池内の水の排出を凍結することは確かに問題になる可能性がありますが、BMW は、iX5 は、圧縮空気を使用して残留水をセルから排水回路に吹き飛ばすことでこれを克服すると述べています。 水素内燃エンジンに関する BMW の以前の研究に何が起こったのか疑問に思っている人にとっては、技術的な問題と FCV と BEV の本質的な類似性がそのビジネス ケースを台無しにしてしまった.
FCV の支持者は、FCV の強み、特に質量の減少とエキゾチックな材料の必要性の減少により、燃料電池は、大型トラックや大型の貯蔵タンクを収容する十分なスペースを備えた船舶など、より大きな用途にうまくスケールアップすると主張しています。 鉄鋼加工などの大規模産業でも水素の利用が始まっており、BMW はそのような用途が FCV の将来の開発の鍵になると確信しています。 実際、同社の戦略は、他のセクターでの人気が高まるにつれて、水素が輸送用途でより実用的 (かつ手頃な価格) になることにかかっています。 「すべてはタイミングの問題です」と、BMW の取締役会の会長である Oliver Zipse 氏は、予想される水素の幅広い採用から来るトリガー ポイントを、リチウム イオン電池が BEV にもたらしたものになぞらえています。
しかし、すぐに私道に iX5 が現れるとは思わないでください。 BMW は、この FCV パイロット プログラムを、2009 年の最初の Mini E と 2012 年の BMW ActiveE を含む BEV の最初の限定的な展開に似ていると考えています。水素を消費者に届けるという複雑な経済問題に進んで取り組む市場では、補完的でおそらく助成金を受けている技術です。 たとえば、ヨーロッパで進行中の供給途絶により、水素のコストは、1 マイルあたりのガソリンやディーゼル燃料のコストを大幅に上回りました。 もちろん、風力、太陽光、原子力などのクリーンなエネルギー源を使用して水素が生成されない限り、長期的な持続可能性には何の役にも立ちません。 要するに、BMW の水素技術は魅力的かもしれませんが、将来のエネルギー パズルの小さなピースにすぎません。
テクニカルエディター
Mike Sutton は編集者、ライター、テスト ドライバー、そして一般的な自動車オタクであり、 車とドライバーデトロイト郊外出身のミシガン州出身の彼は、アウトドアを楽しみ、天候に不満を漏らし、オフロード車に愛情を持ち、自然吸気エンジンに対する連邦政府の保護を信じています。