日産は現在、米国で 2 台の EV を販売していますが、連邦税額控除の対象となるのは 1 台だけです。 リーフは、年末のクレジットで最大 7,500 ドルの資格がありますが、日産の最新の、より将来を見据えた EV であるアリアは資格がありません。 自動車メーカーは、その問題を修正し、2026年から国内生産の拡大と既存のEVアーキテクチャの統合により、電気フットプリントを拡大すると述べました。
インフレ抑制法の下での新しい規則では、EV の最終組み立て場所を北米に置く必要があり、最終的には、米国が自由貿易協定を結んでいる国からバッテリーの原材料を調達する必要があります。 日産は、2026年から米国で6台のEVを提供すると述べ、ミシシッピ州カントンの工場でいくつかのモデルが製造されると述べた.
日産はすでに他の州で重要な製造拠点を持っています。 同社の COO である Ashwani Gupta 氏は、国内でのフットプリントが、ここでの車両の資格を開く上で役割を果たすだろうと述べた. この計画には、テネシー州デチャードにある日産のEVコンポーネントを製造する施設のオーバーホールの可能性が含まれています。 自動車メーカーはまた、バッテリー生産のために第三者と提携することもでき、すでにテネシー州スマーナの工場で Envision AESC と提携しています。
その努力は、日産にとって簡単な部分かもしれません。 グプタ氏は、地元の原材料調達が自動車メーカーにとってより大きな課題になると指摘した。 「IRA は挑戦的ですが、その一方で、競争力のある電化を加速する機会でもあります」と彼は Automotive News に語った。
新しい規則により、日産は米国での販売が 2030 年までに 40% 以上に成長すると確信していると述べました。 昨年販売された約 730,000 台の自動車のうち、日産は 12,025 台の EV だけを動かしました。
グプタ氏はまた、日産の将来の EV 計画についても言及し、パワートレインを簡素化し、プラットフォーム設計の合理化に取り組むと述べました。 日産の現在の EV カタログには、3 つの主要な販売地域向けに 16 のバリエーションが含まれていますが、将来的には、同社はこれらの地域向けに、バッテリーとサスペンションの設計にいくつかのバリエーションを備えた 1 つのプラットフォームを望んでいます。
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