数年前、ほぼすべての自動車メーカーが、自動運転が 2020 年までに一般公開されると約束していたことを覚えていますか? ええと、彼らはあなたがそうでなかったことを望んでいます.彼らの何人かは、車両の自律性が再び10年以内に実現するという新しい主張を出し始めているからです.
常に注意を払う必要がある「ハンズフリー」運転システムが注目を集めていますが、メルセデス・ベンツは、2030 年までに真の自動運転と見なされるバージョンの販売を計画していると述べています。 . しかし、特定の交通状況に関するその主張には注意点があります – つまり、実際にはまだ SAE レベル 5 にはなりません.
業界が既存の自動運転目標をどれだけ下回っているかを考えると、これはそれほど驚くべきことではないでしょう。 多くの自動車メーカーが以前の目標を撤回した (または完全に無視した) 一方で、レベル 2 システムを完全な自動運転として売り込むことに問題を抱え始めているメーカーもあります。 しかし、すべてのメーカーが開発プログラムを放棄したわけではありません。
によると 自動車ニュース、メルセデスは先週、カリフォルニア州サニーベールでプレスイベントを開催し、リーダーシップはレベル4テクノロジーのかなり洗練されたバージョンを発表する計画を発表しました。 ただし、このシステムはすべてのトラフィック環境で機能するわけではありません。
から 自動車ニュース:
メルセデスのレベル 3 ドライブ パイロット システムは、現時点ではネバダ州でのみ使用できることが自己認証されており、レーダー、ライダー、その他のセンサーを使用して、車両が高速道路で最大 40 mph の速度で運転機能を制御できるようにし、ドライバーを他のことから解放します。メールの返信など。 SAE International スケールのレベル 3 では、自動運転システムが要求したときに人間が車両を制御する必要があります。
メルセデスの最高技術責任者であるマーカス シェーファーは、より高度なレベル 4 の運転を達成することは、10 年末までに「実行可能」になると述べています。
シェーファー氏は先週、ここで行われたメディア イベントで、「個人所有のレベル 4 車は絶対に。これは将来のことだと思います」と語った。
シェーファー氏は、混雑した都市環境では、ハンズフリー、アイズフリー ドライビングに対する強いニーズがあると考えていると説明しました。特に中国では、ブランドが多くの製品を移動し、長時間の交通渋滞が比較的一般的です。
「あなたが大都市にいて、仕事から帰ってきて、交通渋滞に2時間座っていて、ボタンを押して眠りにつくことを想像してみてください. 「その需要はあるだろう」
それに対する需要は常にあり、私たちは何世代にもわたって、そのような体験を提供できる車について空想してきました. しかし、この技術が登場するまでには長い時間がかかり、アメリカの自動車メーカーは 1939 年に最初の自動運転のコンセプトを発表しましたが、ラジコンカーの前提は実際には 1920 年代にさかのぼります。 当時と現在の唯一の実質的な違いは、関連する技術が最終的に自動車部門が実際にそれらのいくつかを実装できるようになったことです。
その結果に感心するかどうかは別として、自動緊急ブレーキや車線維持などの機能は一般的になりつつあります。 技術的には車両のコントロールに触れなくても交通量を維持できる限定使用システムを提供する企業も見られます。 しかし、これらのシステムは道路状況に大きく左右されるため、ドライバーは、技術がうまくいかず、橋からあなたを誘導しようとする場合に備えて、常に警戒を怠らないようにする必要があります。
メルセデスのレベル 4 システムは、ドライバーが警戒を緩めることができるようにすることで、すべてを変えるでしょう。 ただし、SAE レベル 5 とは異なり、システムは依然として地理的境界、天候の制限、およびインターネット接続によって制限されます。 これは SAE レベル 3 にも当てはまり、メーカーは大きなブレークスルーを見越して、可能な限り技術を押し進めようとしています。
昨年、メルセデスとサプライヤーのロバート・ボッシュは、シュトゥットガルト空港のガレージで使用する完全に自動化された係員付きパーキング システムをテストする承認を取得しました。 しかし、ソフトウェアは、障害物を回避するために、駐車場のセンサーとの通信が妨げられないことに依存しています。
当初、企業は、より広範なネットワークから独立して動作できる自動運転車の構築に関心を持っていました。 しかし、サプライヤーは、コネクティビティを活用して、自動運転車が利用できる有用なデータの量を増やす方がおそらく簡単であることに気付きました。これには、より多くの個別の製品と見込み顧客を生み出すスキームの追加の利点があります. これは、他の誰もが購入したい最新のハードウェアまたはソフトウェアを開発したばかりの会社である場合に特に有利です。
「技術パッケージを作りたい [containing] センサー、クラウドベースのデータ処理、その他のコンポーネントなど、自動車が自動運転車になるために必要なすべてのものを備えています」と、以前は自動車メーカーでドライブテクノロジーおよび自動運転の責任者を務めていたメルセデスのソフトウェアエグゼクティブであるマイケルハフナーは述べています。このパッケージを他の OEM にも提供します。」
しかし、メルセデスだけがその欲求を抱いているわけではありません。 現在、ほとんどの主要な自動車メーカーは、トップクラスのモデルで何らかの形のハンズフリー運転を提供しており、いくつかのブランドは、車両からプロンプトが表示されるまでドライバーの監視さえも必要としない期間を提供するように設計されたレベル 3 システムを導入し始めています. 不幸にも、 実際に SAE レベル 3 および 4 として認定されるものは混乱しています 一方、異なる地域の規制により、自動車メーカーが特定の市場間で実際に実装できるものは禁止されていました。 たとえば、BMW 7 シリーズは、今年後半にレベル 3 の自動運転システムを搭載する予定です。 しかし、技術に慣れ、米国の車両要件の更新を想定するまで、米国での配備の計画はありません。
企業が次世代技術をいつ提供できるかに関係なく、車両のコネクティビティが自動運転システムと連携して機能し、継続的な収益源を生み出すという前提の下で運営されています。 ドライバーが実際に運転する必要のない状況を作り出すことで、ドライバーはあらゆる種類の気晴らしを販売し、タブレットのようなインフォテインメント センターで宣伝することができます。 また、インタラクションを通じて得られたデータを販売すると同時に、OTA アップデートを通じて最新の高度な運転機能を提供することもできます。
メルセデス・ベンツの販売責任者であるブリッタ・シーガー氏は、自動化された高度な運転システムが「2030 年までに最大のソフトウェア対応収益ドライバー」になると考えていると語った。
自動車メーカーの見積もりによると、収益は10年半ばの「1桁台前半」の10億ユーロから、10年の終わりまでに「1桁台半ば」の10億ユーロに増加するとのことです。
しかし、私たちは以前にこの道をたどってきました。 自動車メーカーは、電気自動車が 2025 年までに内燃機関車と完全に同等 (販売、価格、航続距離、性能など) に達すると約束しており、以前は自動運転が 2020 年までに一般に利用可能になると示唆していました。これらの仮定はいずれも正しくないことが判明しました。 . 目覚ましい売上と技術の成長にもかかわらず、EV は依然として米国市場のニッチなセグメントです。 自動運転車に関する主張は、現実には程遠いものであり、自動車メーカーが自動運転車の登場を発表したとしても、健全なレベルの懐疑論を維持するよう促すことになるでしょう。
[Image: emirhankaramuk/Shutterstock.com]
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