世界最大の自動車メーカーのいくつかは、2020 年までに商業的に実行可能な自動運転車を約束しているにもかかわらず、自動運転車はまだ本格的な能力を発揮していません。 確かに、高度な運転支援システムがドライバーからある程度の制御を奪い始めています。 しかし、関係するテクノロジーについて誰もがはるかに楽観的だったときに、業界が想定していたものとはまったく異なります。 これは消費者にも当てはまるかもしれません。消費者は自動運転車の一般的な前提に不満を抱いているようで、自動運転車が必要とするすべてのことを学び始めています。
これは、自動車メーカーがこの技術を誇大宣伝しようとする新たな動きとは相容れないように思われます。 ほとんどの企業が AV の公的なプロモーションを縮小した後 (締め切りの遅れ、パンデミック、開発の停滞、法的な懸念などのせい)、いくつかの企業が再び活動を開始しました。 Uber Freight は最近、自動運転トラックのビジョンを発表しました。車両が高速道路を自動操縦し、人間のドライバーが脇道をナビゲートしたり、リグをデポに引っ張ったりするときに引き継ぐのを待ちます。 Argo AI (Ford と Volkswagen の支援を受けている) は、自動運転技術の安全な展開を監督するために外部の専門家からなる委員会を設立していると述べており、General Motors は SuperCruise ネットワークを 2 倍にして、全国的な自動運転への道を開くと述べたばかりです。
そして、それはここ数日のことです。 1 年を振り返ってみると、他にも無数の企業が同様の方法で行動していることがわかります。 これがテクノロジーに取りつかれているウォール街を刺激する単なる戦術なのか、それとも最終的に AV を路上に出すための新たな本格的な推進策なのかについては、際限なく議論することができます。 しかし、反対のデータが豊富にあるため、大衆が関心を持ち続けることについて口論するのははるかに困難です.
米国自動車協会 (AAA) の自動車工学および業界関係担当ディレクターであるグレッグ・ブラノン氏は、最近、ミシガン州の自動車研究センターの管理ブリーフィング セミナーに出席している聴衆に語りました。 自動運転技術を乗用車に搭載するビジネスケースはおそらくない.
「個人の所有権を完全に自律させるというビジネスケースはありません」とブラノン氏はイベントで述べました。 「私たちが言おうとしているのは、人々が外出して購入できる安全技術、つまり人々が本当に欲しがり、喜んでお金を払っても構わないと思っている機能について、より良い仕事をしようということです。」
この協会は主に消費者擁護団体ですが、自動運転技術の追求を正式に支持する立場を表明しており、今日の自動運転車の有効性と、業界が自動運転車をどのように実装しようとしているのかについて懸念を公に表明しています。 これには、高度な運転支援と見なされるより基本的な機能がいくつか含まれています。これは、グループ自身のテストで非常に一貫性がないことが示されています.
「レベル 2 の自律性であっても、それがどのように機能するかについての安全基準はありません」と彼は指摘しました。 「特定のシステムの標準化されたテストの非常に低い基準に合格できるからといって、それが効果的であるとは限りません。」
AAA はまた、消費者が実際に何を望んでいるのかを把握するためにいくつかの調査を開始しましたが、最新の例はかなりひどいものです。 6,200 万人のメンバーを対象とした調査によると、包括的な自動運転機能を実際に望んでいたのは 18% だけでしたが、77 人は車両がより安全になることを望んでいると答えました。
“[AAA has] 規制当局に影響を与えるものもあります」とブラノン氏は続けました。
別 Pew Research の最近の研究では、米国の成人の間で同様に AV への関心が低いことが明らかになりました。. シンクタンクは、2021 年 11 月に AI と人間の能力向上の問題に焦点を当てた調査から始まった拡張データに基づいて、ほとんどのアメリカ人が自動運転車を信頼していないことを発見しました。 自動運転車によって交通事故による死傷者数が減少すると考える女性は約 30% にすぎませんが、男性では 49% が同じと答えています。 質問がより具体的になるにつれて、受け入れは改善されませんでした。
調査対象の女性の半数強が、道路を自動運転車と共有しなければならないという見通しについて懸念を表明しました。 ここでも男性はより受け入れやすくなりました。 しかし、(女性と同様に) 大多数は依然として、自動運転の配達用トラックが高速道路を走っているという前提が実際には気に入らないと述べています。 自動運転車が社会全体にとって有益であると考えているかどうかを尋ねたところ、女性の 17% と男性の 36% だけがそうであると答えました。 機会があれば自動運転車に飛び乗る可能性が高いと答えた男女も少数派だった。
では、なぜこれほど長い年月が経っても、世間の支持が高まっていないのでしょうか?
指摘できる明確な理由はありませんが、推測することはできます。 まず第一に、今日の自動車に急速に標準装備されている高度な運転支援機能 (車線維持、アダプティブ クルーズ コントロール、歩行者検知、自動緊急ブレーキなど) には一貫性がなく、運転者を誤った安心感に陥らせる可能性さえあることがテストで示唆されています。最終的には、反応時間が遅くなるため、ドライバーとしてのスキルが低下します。 また、これらのシステムが悪天候や道路標識の不鮮明さによってどれほど簡単に混乱するかについて、豊富な事例証拠をまとめました. 必要なセンシング機器は壊れやすいことが多く、交換するのもばかげたほど高価です。
同様に、AV も業界が約束したペースで進歩できず (Tesla の完全自動運転スイートなど)、人々がこの技術全体に疑問を抱くようになっています。 私はあなたのことを知りませんが、主流の自動運転を推進している企業から空飛ぶ車の雰囲気を感じ始めました.
しかし、最大の障害は、自動車会社がそれぞれのビジネス モデルをどのように調整しているかに関係している可能性があります。 多くの自動車メーカーは、すでに販売した車両を新しい形で制御することに突然熱意を示しており、効果的に自動運転できる接続された車両を所有するという見通しについて、多くの人が不安を感じています. 車内マーケティングは別の問題であり、高速道路での通勤中に 2 番目の個々のドライバーが虜になると、指数関数的に成長することになるでしょう。
ただし、部屋の中の象は、AV をどのように規制すべきか、および車両が衝突した場合の最終的な責任は誰にあるのかを決定しています。 自動運転システムが事故を回避できなかったとしても、人間のドライバーが責任を負い続けるのであれば、多くの人は、システムがどれほど効果的になっても、支払う価値のない不必要なリスクと見なすでしょう。 しかし、責任が製造業者にある場合、彼らは経済的影響とPRへの影響が大きすぎると判断する可能性があります. これは、近年、多くの企業が消費者ベースの AV から商用/フリート アプリケーションと「車両共有」に移行した理由を説明するのに役立ちます。
現在の状況では、米国運輸省と議会は、AV の規制方法についてかなり緩い傾向にあります。 また、周囲のインフラストラクチャをどのように処理するかについても論争が続いています。 メーカーは、政府機関が自動運転車にアクセスすることを許可していますか? ドライバーが注意を怠らないようにするために、車載カメラを義務付けるべきですか? 企業が前述の共有所有権モデルに移行しようとした場合、顧客のプライバシーはどれだけ保持できるでしょうか?
これはすべて、TTAC がこれまで踏んできた根拠であり、業界が 2013 年以来存在していた関連する懸念に対処していないように見えるという事実は、あまり心強いものではありませんでした。 この問題に関する具体的なデータを入手するのは困難ですが、すでに生ぬるい AV に対する消費者の受け入れは、北米に住む人々の間で減少しているように見えます。
AAA のブラノン氏は次のように説明しています。車が衝突し、結果として誰かが死亡した場合、誰が責任を負うのですか?」
「これは、フリートの所有者とメーカーが協力して技術を維持できるフリート環境でのみ意味があります。」
[Image: Just Dance/Shutterstock]
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