データセンターはエネルギーを大量に消費する場所であり、サーバーやその他のテクノロジーに電力を供給するために大量の電流を必要とします。 しかし、ホンダの本社業務は、水素燃料電池を動力源とするゼロエミッション システムに切り替えた今日の時点で、少しクリーンな状態で稼働しています。
ホンダは、業界最大の水素動力の支持者の 1 つであり、最近、人気のある次世代燃料電池車のバージョンである次世代燃料電池車を導入する計画を発表しました。 CR-V クロスオーバーが 2024 年に米国のショールームに登場. しかし自動車メーカーは テクノロジーの他のアプリケーションを見る、カリフォルニア州トーランスのキャンパスでのデモンストレーション プログラムが示すように。
据置型燃料電池プロジェクトのプロジェクト リーダーである森山浩二氏は、次のように述べています。 「Honda は、当社のコア技術である燃料電池システムを定置発電などのさまざまな用途に導入して活用することで、水素の使用を促進し、潜在的な商用顧客にクリーン エネルギーを提供することを目指しています。」
古いものがまた新しい
1850 年代に最初に考案された燃料電池は、水素を空気中の酸素と結合させて電流の流れを生成し、唯一の副産物は水蒸気です。 その電力は、バッテリーに依存するのではなく、車両の電気モーターを動かすために使用できます。 しかし、従来のガソリン、ディーゼル、または天然ガス発電機に取って代わる固定エネルギー源としても使用できます。
ホンダ本社プロジェクトで使用されているシステムは、2 年前に生産を終了したクラリティ FCV などの古いホンダ燃料電池車から再生されたパワートレインに依存していると、自動車メーカーは説明しました。
さらに電力が必要な場合は、さらに 4 つの古い燃料電池「スタック」を追加して、さらに 250 キロワットを追加できます。
チームを組む
ホンダは水素発生システムの商用化の正式なタイムテーブルをまだ提示していないが、「商用化を目的とした将来の定置型 FC ユニットは、ゼネラル モーターズと共同開発したホンダの次世代 FC システムを利用する」と述べている。
これは、水素を燃料とするホンダ CR-V で使用されるのと同じ燃料電池システムです。
燃料電池技術は、燃料電池が月に向かう有人カプセルに電力を供給するアポロ月面プログラムの一部として開発された最初の商用アプリケーションを見ただけです。
ホンダは 1980 年代、GM とほぼ同時期に水素技術に取り組み始めました。 2 人は 2013 年にチームを組むことを決定し、より高度な技術を開発するために約 8,500 万ドルを投資する計画を立てました。
より安価で効率的な燃料電池スタック
先月、次期 CR-V 燃料電池車を発表したとき、ホンダはそれ以来 2 つの自動車メーカーがどこまで進んだかについてヒントを与えました。
最新世代の燃料電池スタックは、前世代の技術のわずか 3 分の 1 のコストで導入され、より効率的で信頼性が高くなると予想されます。 また、自動車とバックアップ発電機の両方にとって重要な要件である、大幅に低い温度で動作することもできます。
メディアのウェブキャストで、ホンダの関係者は、自動車、商用車、建設車両の両方を含む、次世代技術の目標のいくつかを概説しました。 また、定置型発電の可能性も指摘しました。
トーランスでのプログラムは、この技術の可能性を実証するのに役立ちます。
競争
ホンダと同様、ゼネラル モーターズも燃料電池技術に多くの可能性を見出しています。 同社は昨年、固定式および移動式発電機の独自の製品ラインを発表しました。 また、最新の機関車で使用されている従来のディーゼル システムを置き換えるなどのアプリケーションも実験しています。 しかし、少なくとも今のところ、GM は自動車に水素を使用することを明確に除外しています。
アナリストは、水素を使用する上での課題の 1 つは、生産と流通のネットワークがないことだと指摘しています。 プラス面としては、燃料の補給は、バッテリーの充電よりも大幅に速く行うことができます。
ホンダとＧＭ 軽量ガスを使用する機会を模索しているのは 1 人だけではありません。 トヨタとヒュンダイはどちらも、燃料電池を動力とするセミトラックのフィールドテスト車両です。 両社は現在、水素を燃料とする小売車両を販売しています。 Hyundai の子会社である HTwo は、ボート、鉄道、定置式発電など、さまざまな用途を検討しています。
スタートアップの Nikola は、今年後半に独自の水素トラックの配送を開始する予定です。