ハイブリッド車は、常に限界を迎えてきました。 初期の頃、通常のガソリン車を食べていた人々は、バッテリーとそれに付随する電気製品を不信感を持って見ていました.
さて、後者がもはやそれほど大きな問題ではないのと同じように、すべてがスパンキングされているに違いないクリーンなフルエレクトリックの群衆を介して、嘲笑が起こります. 結局のところ、クリーンで効率的に行こうとするなら、BEV が最適な道であるに違いありません。
まあ、少なくともまだ完全ではありません。 挟まれているかもしれませんが、本質的に中立的な場所がまだあります。 あまり発展していない市場では、燃料効率の高い自動車を提供し、排出量を削減する上で、おそらく最善の暫定的なソリューションです。 より洗練されたものでは、この技術は、電化を試してみたいが、完全に進むことに恐れを抱き、化石燃料の快適さを提供し、距離の不安をゼロにして、頼る人々への適切な橋渡し手段として機能します。
ホンダを含め、かなりの数の自動車メーカーがこのアプローチを続けていますが、徐々に完全な環境への移行を進めています。 日本の自動車メーカーにとって、この地域のモデル ラインアップのレンジ トッパーとしてこのフォーマットを積極的に推し進めていることからもわかるように、ハイブリッドは依然として適切な存在です。
地元では、シティのセダンとハッチバックが e:HEV への道を開きました。自動車メーカーがその技術にバッジを付けたためです。パーティーに参加する最新のモデルは、昨年 11 月に正式にデビューしたシビックのハイブリッド バージョンです。 直線と軌道上でのスピード性能を見てきましたが、公道でのドライブはどのようなものでしょうか? その質問に答えるために、南下して戻ってくるドライブセッションをキューに入れます。
おおむね同じプレゼンテーション
まず、ハイブリッドの仕様の要約です。これは、唯一の RS バリアント形式で利用できます。 この接尾辞は、エクステリアのスタイリング処理がターボチャージャー付きの RS に似ていることを意味し、車に独自の風味を与えるためにいくつかの調整が加えられています。
18 インチのツイン スタイルの 5 本スポーク (デュアル トーンでは 10 本スポーク) ユニットを装着しているため、違いはあまり識別できません。シングル テールパイプ フィニッシャーは、リアからの主要なビジュアル キューを提供します。
よく見ると、Honda ロゴの青いアクセント、リアの e:HEV エンブレム、フロント グリル、ヘッドライト インナー ベゼル、ウィンドウ ラインに追加されたクロム トリムなど、小さな差別化要素に気付くでしょう。挿入します。
内部に移動しても同じ話ですが、プレゼンテーションの唯一の違いは、10.25 インチのフルデジタル計器ディスプレイ、デュアルゾーンエアコン、Qi ワイヤレス充電器、Honda スマートキーカードが含まれていることです。 E、V、RSのガソリンバージョン。
その他の点では、シビック e:HEV は、ブラックのインテリア、リア AC ベント、9.0 インチのタッチスクリーン アドバンスド ディスプレイ オーディオ インフォテインメント システム、ワイヤレスの Apple CarPlay サポート、リモート エンジン スタートなど、ガソリン RS と同じ機能を備えています。 同様に、キャビンのレイアウトは、第 10 世代の FC から明らかにかなりの数のノッチを備えています。
技術の見方
シビック e:HEV は、電気モーターとガソリン エンジンの働きを組み合わせたホンダのインテリジェント マルチモード ドライブ (i-MMD) システムの最も強力なバージョンを取得します。 後者は 2.0 リッター自然吸気アトキンソン サイクル 4 気筒エンジンで、主に発電機として機能し、インテリジェント パワー ユニット (IPU) に組み込まれた 72 セル バッテリー (容量 1.05 kWh) を駆動します。
アコードハイブリッドのユニットと排気量は似ていますが、エンジンは新しく、直噴を特徴とし、微調整によりユニットの熱効率は41％になり、同社は生産車で最高の1つであると述べています. 新しい DI ミルは、6,000 rpm で 143 PS (141 hp) と 189 Nm のトルクを提供します。これは、当社のより優れた燃料品質により、タイ仕様バージョン (141 PS および 182 Nm) よりわずかに高くなります。
電気モーターが推進力のほとんどを処理しますが、エンジンはロックアップクラッチを介して高速で直接駆動し、効率を向上させることができます。 184 PS (181 hp、または 135 kW) と 0 ～ 2,000 rpm で 315 Nm を出力する e モーターは、電気式無段変速機 (E-CVT) を介して前輪に駆動力を送ります。
ハイブリッド コンポーネントが組み込まれているということは、ターボよりも重いことを意味します。1,445 kg のシビック e:HEV は、重量が 1,349 kg の最も重いガソリン バージョンである V よりも約 100 kg 多いバラストを搭載しています。
重量が増えたにもかかわらず、ハイブリッドはより速い車です。 0-100 km/h 加速時間は 7.9 秒、燃料消費量は 100 km あたり 4.0 リットルで、ガソリン RS の 8.5 秒と 6.3 リットル/100 km を上回っています。 最高速度は時速 200 km でターボと同じです。
「電化」の美徳
ブロックを離れたそのペースの証拠は、昨年、公式発表に先立ってセパンで車がプレビューされたときに、実際の状況で示されました。 コース上では、ハイブリッドは、ピットレーン出口から時速 60 km でのローリングスタートからのフル加速走行であるその日のスプリントテスト演習と、ドラッグレースの両方で、明らかにターボを上回っていました。停止から時速100kmまで、最後は車の長さ以上。
その意欲的な性質は公道でも続きましたが、単独で中速まで見た場合はそれほど目立たなくなりました。 e:HEV がターボに比べてスロットルへの反応が少し速く感じられるのは、アクセルを踏み込んだときだけです。
もちろん、あなたがリードフットでない限り、それは実際にハイブリッドを選ぶ理由ではありません.その耐用年数の。
まず、ハイブリッドは、直線コースティング条件で通常のシビックと同じように動作します。ターボと同様の方法で乗り、プレゼンテーションは、その描写において非常にコンチネンタルとして出くわします. 同様に、乗員の快適性レベル – 2 日間のドライブで 18 時間以上車に乗ることになり、特にフロント シートはエースでした。
ハンドリングはハイブリッドが先行。 これは、セパンセッション中に一時的に示唆され、コーナーで（および高速で）よりタイトに感じられ、ロードドライブ中に強化され、特にクルアンからデサルまでのセクションで提示されたような風が強いBロードセクションの速度で認識されましたドライブの。 ここでは、ハイブリッドは追跡と配置の方法でよりよく構成されていると感じました.
この点で、余分な重量は目に見えず、プラットフォーム全体に 50:50 の割合で配分され、シビックのハンドリングの側面とダイナミクスが確実に維持されるように、スプリングとダンパーの比率を修正することで巧妙に隠蔽されています。 10 mm 低い重心もおそらく原因に役立ちます。
ターボからの一般的なキャラクターの保持は、良くも悪くも、ターボに付随する他のすべてが一緒に来ることも意味します. 振動と耳障りなレベルは適切に緩和されていますが、騒音 (タイヤ/風) は、特に高速で顕著に現れる領域です。
もちろん、本当の肉は燃費にあります。それが、そもそもこのような車が欲しい理由です。 当然のことながら、リターンはスタンドアロンのターボチャージャー付きガソリンユニットよりも自然に優れています。 最も極端な動作条件下での燃費は、驚異的と表現するのが最も適切です。
ジョホールへのドライブでは、ホンダ マレーシアは KL のスタート地点からクルアンまでの燃料テスト チャレンジを含めることにしました。 5 台の車でモータリング プレスを使ってエコ チャレンジを一緒に考えてみると、これがどこに向かっているのかがわかります。AC スイッチをオフにし、窓を開けてほとんどのサイド ミラーを閉じ、さらにはトラックを 80 ～ 90 速で運転しているとします。 km/h であり、非現実的な FC 番号のレシピです。
優勝した車はリッターあたり 31 km を超える燃費を達成し、他の 2 台も大きく遅れをとっていませんでした。 私たちの車は、エアコンをつけたままにして（そして20℃で、気をつけてください）、コンボイの速度制限内で通常の方法で運転した唯一の車でした。運転者。 この場合、リッターあたり 26.8 km で、5 台中最下位に位置付けられました。
これは、全体で 900 km 以上をカバーし、都市部と都市部内の移動が混在し、一般的な燃料の節約を考慮していないドライブの全過程で、リッターあたり 18.6 km に低下しました。
ハイブリッドにするか、しないか？
シビック e:HEV が有能な車であることは間違いありません。 オフザラインやミッドバンドアップではターボよりも速く、乗り心地もよく、タイトで曲がりくねった道での高速でのハンドリングも優れています。 燃料消費の観点からもより経済的であり、通常のFEに比べて少し多くのメリットがあります.
残念ながら、それには価格が伴います。価格設定に関して購入者がどれほど敏感であるかを考えると、それは人々が無視したくないものかもしれません. で RM166,500 （オンザロード、保険なし）、ハイブリッド FE は、現在 RM150,700 のガソリン RS 兄弟よりも RM16,000 高い。 支出の問題を超えて見ることができる場合、民間の FE に関しては、範囲を超えたバリアントに勝るものはありません。