2024 ヒュンダイ Ioniq 5 N 電気パフォーマンス カー: これまでにわかっていることすべて

の 2024 ヒュンダイ イオニック 5 N 高性能電気自動車は、7 月に英国で開催されるグッドウッド フェスティバル オブ スピードで発表された後、今年の終わりか来年初めにオーストラリアのショールームに展示される予定です。

Ioniq 5 N は、ヒュンダイ初の N 仕様の電気自動車であるだけでなく、これまでで最もパワフルで、最も加速が速く、最大のパフォーマンスを誇る車両となります。

それは、ヒュンダイ グループの E-GMP 専用の電気自動車アーキテクチャを共有する起亜 EV6 GT と皮膚の下で対になります。

しかし、ヒュンダイの幹部は、起亜自動車がオンロード走行用の「グランド ツアラー」としてチューニングされているのに対し、GT バッジが付けられているのに対し、Ioniq 5 N はオーバーヒートやパワーの損失なしにレース トラックで継続的に使用できるように設計されていると主張しています。

2024年のヒュンダイ Ioniq 5 N 電気「ホットハッチ」について、これまでにわかっていることは次のとおりです。 ドライブの グレン バトラーは、今月初めにスウェーデンの凍った湖で新しいモデルの最初の味見をしました (レビューを読むには下のリンクをクリックしてください)。

ヒュンダイはまだ最終的な仕様を確認していないが、元N部門のボスは会社の技術顧問に転向したアルバート・ビアマンが語った ドライブ Ioniq 5 N は「約 600 馬力」になります。

これは、約 440kW から 450kW に相当します。これは、430kW (585 メートル法、または 577 ‘ブレーキ’ 馬力) と 740Nm を引用する起亜 EV6 GT ツインよりも強力になります。

これは、ヒュンダイ i30 N ホットハッチの 206kW/392Nm 出力の 2 倍に相当し、ヒュンダイがこれまでに生産した中で最もパワフルな量産車です。

Ioniq 5 N は起亜自動車とデュアル電気モーターを共有し、フロントで 160kW、リアで 300kW 近くを開発します (EV6 GT のリア モーターは 270kW を見積もっています)。

しかし、N 部門初の全輪駆動車となるヒュンダイは、冷却システムをアップグレードし、さまざまなチューニングを施して、長期間レース トラックを走行できるようにします。

性能仕様はまだ確認されていませんが、キアが目安である場合、0-100km/h は約 3.5 秒でカバーされ、最高速度は 250km/h 以上になると予想されます。

ビアマン氏は次のように確認した ドライブ Ioniq 5 N は、EV6 GT および標準の Ioniq 5 の 77.4kWh よりも「多くのエネルギー容量」を持ちます。これは、同じスペースにより多くのエネルギーを収める次世代バッテリー セルのおかげです。

ただし、高性能モーターと大型の合金ホイールは、標準のデュアルモーターである 77.4kWh の Ioniq 5 がヨーロッパの WLTP ラボテストで 454km と主張したほどには走行できない可能性があることを意味します。

文脈上、Kia EV6 GT は同じラボ テストで 424km と主張していますが、これと比較して、それほど強力ではない EV6 GT-Line 全輪駆動モデルは 484km です。

Hyundai Ioniq 5 N は、モーター、インバーター、ツインクラッチ リア ディファレンシャルなど、主要な機械部品の多くを Kia EV6 GT と共有する予定です。

しかし、両方の車両の開発に携わったビアマン氏は、起亜自動車が主にオンロードでの元気な運転のために調整されているのに対し、イオニック 5 N は「レーストラック対応」になるように設計されていると述べています。

「私たちは EV6 GT にはあまり関心がありません。EV6 GT は社内で別の仕事をしています」とビアマン氏は語った。 ドライブ スウェーデンでのプレビュー ドライブ イベントで。

「ハードウェアに関しては、ほぼ同じです。 [as the EV6 GT]. プラットフォームは開発当初から160kWのモーターをフロントに搭載。 リアには十分なパワーがなかったので、2 台目のインバーターを追加して、現在のパワー レベルを実現しました。 また、モーター内部の冷却の改善にも力を入れました。

「これらのモーターを操作する方法と制御戦略は、独自のものです。 [Ioniq] 5N。

「私たちは、これがレーストラック機能を備えた N カーであると主張しています。 [will] 5分経っても劣化しません。 そのため、バッテリーの冷却と、トラックに出る前にできるだけ長く生き残るための完璧なスイートスポットにバッテリーを配置できる特別なトラックモードを用意することに多大な努力を払っています。」

これには、バッテリーが過熱しないようにすることが含まれます。また、長い週末のトラックデイ セッションの後に電気モーターに供給される電力量を制限します。

ヒュンダイ イオニック 5 N は、ドイツの 20.8 km のニュルブルクリンク ノルドシュライフェ レース トラックをオーバーヒートやパワーの低下なしに 2 周を完了する、またはそれに近づくことができると考えられています。

対照的に、ヒュンダイのエンジニアが Ioniq 5 N のベンチマークとして運転した、より高価なポルシェ タイカン電気自動車や、テスラのモデル S プレイドは、同じ偉業を達成できない可能性があると理解されています。

「私たちが運転したのは [Porsche] タイカンでニュルブルクリンクを数周して、何が起こっているのか、何をしているのかを確認してください。 もちろん、テスラも運転しました。 しかし、それだけです」とビアマン氏は語った。 ドライブ、Ioniq 5 N のガソリン駆動のベンチマークはなかったと付け加えました。

「20分間のレース、20分間の充電、20分間のレース…それが私たちがテストしているものであり、人々がトラックの日に行ってできることです。」

ビアマン氏は語った ドライブ Ioniq 5 N の重量は約 2.5 トンで、Kia EV6 GT よりも約 300 kg 重く、販売されている高性能車の中で最も重い車の 1 つです。

車の重量が 2500kg になるのか、それともビアマン氏が 2400kg の範囲の重量から切り上げているのかは不明です。

Ioniq 5 N には、アダプティブ サスペンションや、コーナーでの最大加速に必要なトルクをリア アクスル全体でシャッフルできる電動リミテッド スリップ ディファレンシャルなど、EV6 GT と同様の機能が装備されます。 .

また、ドライバーが各車軸にどれだけの出力とトルクを供給するかをドライバーが設定できるようにするプログラム可能なモードも設定されています。

ただし、システムはモーターによって制限されます。 たとえば、前輪駆動モードでは、モーターの限界である 160kW を超える出力はありません。リアの電気モーターの場合はその逆です。

また、ホイール間のトルクをシャッフルして車を制御されたドリフト状態に保つドリフトモードもありますが、ビアマン氏は語っています ドライブ スピンすることはまだ可能であり、同社は「ドリフトから挑戦するのではなく、ドライバーが楽しみを楽しむこと」を望んでいませんでした。

ブレーキディスクのサイズはまだ確認されていません。 Kia EV6 GT には 380mm (4 ピストン) のフロント ブレーキと 360mm のリア ブレーキがあり、ヒュンダイ RN22e 電気コンセプト (電気 N カーをプレビュー) は 400mm のフロント ディスクを備えています。

しかし、ビアマン氏は次のように語った。 ドライブ: 「5 N が最大かどうかはわかりません。 [brakes] ヒュンダイに乗ったことがあります。 魔法はブレーキというより回生との組み合わせ [system] それが非常に強力なブレーキになります。」

“[The energy recuperation is] ブレーキを支えています。 だからブレーキの負担は、重い車で考えるほど大きくない」

ホイールは直径 21 インチで、ピレリ P Zero ラバーで覆われています。

ヒュンダイは起亜ツインのようなアダプティブ サスペンションを備えていますが、Ioniq 5 N は別の方法で調整されます。 EV6 GT のようなローカル ロードに合わせたオーストラリア製のサスペンション チューンが追加されるかどうかはまだ不明です。

以前に報告されたように ドライブ、ヒュンダイ Ioniq 5 N には、電気モーターとそのソフトウェアを使用してデュアルクラッチ オートマチック トランスミッションからのギア シフトをシミュレートする機能である「Virtual Grin Shift」が装備されます。

これは、ステアリング ホイールの後ろにあるパドル シフターで制御できます。シミュレートされたギア チェンジのたびに、電気モーターからの出力に小さな衝撃が加えられます。これにより、実際には直線で車が遅くなりますが、オフにすることもできます。

ドライバーは、3 つのシミュレートされた運転サウンドトラックから選択することもできます。

スパイ写真によると、ヒュンダイ Ioniq 5 N には、新しいフロントとリアのバンパー、大きなホイール、低い車高、新しいサイド スカート、拡大されたリア ルーフ スポイラーを備えた包括的なエクステリア ボディ キットが提供されます。

インテリアにはスポーツバケットシートがあり、これはヒュンダイ i30 N ガソリンハッチと起亜 EV6 GT 電気自動車のユニットと予想され、新しいステアリングホイールとライトブルーとレッドのアクセントの範囲です。

Hyundai Ioniq 5 N の価格はまだ確認されていませんが、関連する Kia EV6 GT の小売価格はオーストラリアで 99,590 ドルとオンロード費用です。

独自のバッテリー冷却ハードウェアと Kia と比較した N 固有のアップグレードを考えると、Ioniq 5 N はその兄弟よりも価値があり、オンロード コストの障壁の前に 100,000 ドルを破る可能性があります。

これは、オーストラリアで販売されたヒュンダイの中で最も高価なものになるだろう – その高級ジェネシス ブランドを除外すると – 88,000 ドルとオンロード コストの Ioniq 6 Epiq AWD 電気セダン、および 85,000 ドルとオンロード コストの Ioniq 5 Epiq AWD を超える。

詳細は、2023 年後半または 2024 年初頭にオーストラリアのショールームに到着する 2024 ヒュンダイ Ioniq 5 N に近づく予定です。