日産アリア初ドライブ：EVのパイオニアが信頼を取り戻す

テスラ モデル 3 が EV 市場を席巻する前に、日産リーフがありました。小さなバッテリーと小さな航続距離を備えた小型ハッチバックで、何年もの間、世界で最も売れた EV でした。 2010 年に導入されたこの車両は、10 年以上にわたり、米国で唯一の日産の本物の EV でした。 当時、日産は苦境に立たされていましたが、今ではまったく新しい EV であるアリアで復活しました。

価格は前輪駆動が 43,190 ドル、全輪駆動が 51,190 ドルで、電動クロスオーバーは、日産 (および他の自動車メーカー) が人々が電子動力車から何を求めているかについて学んだことを取り入れ、肩に立つ EV を生み出しました。残りの市場と肩を並べる。

確かに、EV 革命の最前線にいた自動車メーカーとしては時代遅れのように感じます。また、日産が市場に投入する際に (特に回生ブレーキに関して) いくつかの疑わしい決定を下したこともあります。 しかし、それは今ここにあり、自動車メーカーのアリヤの全輪駆動バージョンで北カリフォルニアを運転する機会がありました.

自動車メーカーは、その機能に楽しい小さな名前を付けています。 日産は電動四輪駆動システムを e-4ORCE と呼んでいます。これは、放課後にポップタルトを食べながら見た 80 年代後半のクールな漫画のタイトルのように感じられます。 実際の機能としては、他のEVで見られるデュアルモーター全輪駆動システムと本質的に同じですが、より優れています. 0〜60回の短い時間でより多くの牽引力が得られるという点で、それは印象的ではありません. 運転がより安全になるという点で印象的です。

アリヤでの 1 日のドライブの一環として、日産は私たちをソノマ レースウェイに連れて行き、オレンジ色のコーンで囲まれた小さなオートクロス コースを設定しました。 アリヤのハンドルを握っている間、濡れたアスファルトの上で、ターンに直接フル加速できるように指示されました。

これは、ドライバーがハンドルを切っても車両が直進し続ける現象であるアンダーステア​​を発生させる確実なレシピです。 濡れた路面や凍結した路面でよく見られます。 突然、車両を制御できなくなるため、恐怖を感じることもあります。何トンもの金属とガラスの塊に乗って…何かに向かっているのです。

おかげさまで、アリヤは問題なくコーナーを通り抜け、足を床につけました。 短いスラロームコースを走らせた 2 番目のデモンストレーションでも、車両の確かな足取りが強調されました。

作業中は、車両のトルク ベクタリング システムです。 e-4ORCE (タイピングがばかげているように感じます) システムは、各モーターへの電力を増減させ、車両がグリップを失っている場所を検出すると、取り付けられた車輪にブレーキをかけます。 これは新しいことではありません。 自動車メーカーは何年にもわたってトルクベクタリングを使用してきましたが、EV アーキテクチャに移行するにつれて、電気モーターの即時オンの側面により、システムの応答が速くなります。

アリヤシステムは、フロントに大きく依存するのではなく、後輪に停止力を移動させることで、停止時に発生するアンダーステア​​とフロントエンドのダイブを低減する能力が際立っています.

ほんの数か月前は干ばつが懸念されていた地域で、ノンストップの豪雨のように思われる雨が降り注ぐ実際の道路で、e-4ORCE が曲がりくねった道を進み続けるための優れたシステムであることがわかりました。そして立ち止まりながら。

自動車メーカーは通常、晴れた日に乾燥した道路を走行することを望んでいます。 北カリフォルニアは義務を負いません。 最新バージョンの高度な運​​転支援機能が、水にぶつけられたときに能力が低下したことを除けば、アリヤは見事に機能しました。

全輪駆動ドライブトレインの助けを借りて、水たまりを耕しているときでさえ、クロスオーバーは高速道路とブドウの木でブックマークされた2車線道路の両方でアスファルトにしっかりと植えられているように感じました. コーナリングはしっかりしていて、通常の速度でのボディロールはほとんどありませんでした。 天候により、公道での高速コーナリングの可能性が減少しました。 それでも、レースウェイでその日の早い段階で完了したデモは、アリヤがスポーツカーではありませんが、この市場セグメントの他のEVと同等の快適で安定した乗り心地を生み出すことができるという良い兆候を示しました.

他のほとんどのEVと同様に、ラインからの加速は速かった. アリヤは時速 60 マイルまでパワーアップを続けていますが、それは適切です。 日産は、この車両で EV6 GT に対抗するつもりはありません。 デュアルモーターは、389 馬力と 442 ポンドフィートのトルクを発揮します。 結果は 4.8 秒の 0-60 時間です。

ブレーキシステムは、その力を止める優れた仕事をします。 従来のブレーキには、車両の速度を落とすためにパッドを使用するタイヤにローターまたはドラムが含まれています。 電気モーターが車両の速度を落とすのに役立つ回生ブレーキのおかげで、アリヤは停止するのが得意です。 また、e-4ORCE のおかげで、従来の車両のようにフロント エンドがダイブすることなく、これを行うことができます。

最大の頭を悩ませているのは、ワンペダルでの運転ができないことです。 日産リーフは、アクセルを離してEVを完全に停止させる機能を普及させるのに役立ちました. アリアにはその能力がありません。 日産は、それは顧客が望んでいるものではないと言います。 機能のファンは異なる場合があり、少なくとも機能を追加して、ドライバーが自分で決定できるようにすることは理にかなっています.

日産は車両のオンロード能力をテストするために晴れた日を好んだかもしれませんが、雨はアリヤの能力にさらなる自信を与えました.

GM の Super Cruise や Ford の Blue Cruise と同様に、日産には独自のハンズフリー/アイズオン ドライバー アシスタンス スイートがあります。 ProPilot 2 は、特定の状況で機能するジオフェンス システムです。 車両は、カメラとレーダーとともに高精細地図を使用して、高速道路の車線内で車両を中央に配置します。 車両は、ワイパーの移動速度にも制限されます。 ミディアム以上の場合、車線維持支援とアダプティブ クルーズ コントロールによるハンズオン ドライバー アシスタンスに戻ります。 これは安全上の問題であり、どこでも、どのような状況でも機能する技術を自慢するために、車内外の人々の命を犠牲にしない日産にとって良いことです。

限られたテスト時間中 (雨のため)、ProPilot が Ford と GM のハンズフリー システムのちょうど中間に位置することがわかりました。 GM の Super Cruise と同じくらい滑らかでありながら、Ford よりも車両のセンタリングとトラッキング コーナーで優れた仕事をします。

ダッシュ クラスターの色が変わり、ドライバー アシスタンスのモードを示します。これはモードの混乱を減らす良い方法ですが、クラスターと HUD に加えて、ステアリング ホイールにも GM の方法でアシスト モードを示すライトがあればいいのにと思います。 、BMW、およびメルセデスが車両に搭載しています。

これらのシステムは、低速で密集したトラフィックで優れていることがわかりました. グリッドロックはひどいもので、車両にいくつかの面でアシストしてもらうのは良いことです。 そうは言っても、あなたはまだ車両を制御しており、道路に注意を払う必要があることを思い出させるためにここにいます. 日産は、ドライバーが正確にそれを行うことを確認するために、ステアリング コラムに車内モニターを搭載しています。

もちろん、手を離すことはできますが、いつでも引き継ぐ準備ができている必要があります。 私は通常、ハンドルに手を置いてしまいます。 それらは 99% の確率でうまく機能するかもしれませんが、その 1% のエラーに備えておくのは良いことです。

アリヤのインテリアは、はるかに高価な車に見られると思われるものです. 日産はインテリア全体に組子パターンを使用して、ドアとダッシュの下の両方でランタンの感触を再現しています。 それは見事に報われる大胆な動きです。 また、12.3 インチのインフォテインメント ディスプレイの下にある空調コントロールが、木材に組み込まれたハプティック ボタンであることも役立ちます。 それはクールに見え、うまく機能します。

センターコンソールも同じ木目調。 それは上品で、ハイエンドのBMWでより一般的に見られ、日産に期待されるものではありません. インテリア全体のデザインは、クロスオーバーよりも中程度の高級感があります。 日産が EV スペースに回帰する際に魅力的なスペースを作成したことを称賛します。

人よりも多くを引きずっている場合、車両には後部座席の後ろに 22.8 立方フィートのスペースがあります。 座席を下ろすと、最大 59.7 立方フィートのスペースになります。 これは、ヒュンダイ Ioniq 5 (それぞれ 27.2 および 59.3 立方フィートのスペース) と同じくらいで、フォルクスワーゲン ID.4 (それぞれ 30.3 および 64.2 立方フィート) のわずかに下です。

座席は、この価格帯で期待するものとより一致しています. 彼らは快適ですが、あまり定義がなく、数時間後にはそれを感じ始めます. 街中や通勤には最適ですが、ロードトリップでは車両を充電しながらストレッチが必要です.

インフォテインメントシステムもそれほどエキサイティングではありません. これは、ホーム画面のウィジェット内にいくつかのデザインが盛り込まれた通常のタブレット レイアウトです。 タップやスワイプの際のレイテンシーはほとんど感じられませんでしたが、ほとんどの場合、Ariya で CarPlay と Android Auto を使用することになります。

クラスターは明るく読みやすく、データに圧倒されることはありません。 それは、車両のトリップと効率の情報を明らかにしない限りです。 それではちょっと多めです。

これにより、音声アシスタントが表示されます。 それは素晴らしいことではありません。 一度温度設定してもらったのですが、その後は私の声に戸惑うばかりでした。 テストした後、私はそれにうんざりして、それが存在することを忘れていました.

EPA によると、Ariya には 1 回の充電で最大 304 マイル走行できる前輪駆動のバリエーションがありますが、全輪駆動の e-4ORCE は 91 kWh の大容量バッテリー パックで 272 マイルの航続距離を実現しています。 （うち87kWhが利用可能）。 日常の使用における 32 マイルの違いは、実際には問題になりません。 これは、悪天候の地域に住んでいる場合に特に当てはまり、4 つの車輪すべてが一度に地面にタックルするのに役立ちます。

しかし、Ariya には 2 つのバッテリーの選択肢があります。 EPA によると、航続距離 216 マイルの前輪駆動車で利用できる、より小型の 66 kWh パック (63 kWh 使用可能) があります。 前輪駆動のバリアントで 87kWh パックを選択すると、その範囲を最大 304 マイルまで押し上げることができます。 そうすることで、前輪駆動のアリアの開始価格が 47,190 ドルに引き上げられます。 全輪駆動の e-4ORCE は 51,190 ドルからで、より大きなパックでのみ利用できます。

一見、ややこしいかもしれませんが、自分の生活や状況に合ったEVを検討している潜在顧客にとっては、選択肢の幅が広いのです。

外出先での充電が必要なこれらすべてのバリアントに対して、Ariya は互換性のあるステーションで最大 130kW の DC 高速充電をサポートします。 素晴らしいとは言えませんが、毎週ロードトリップをしているなら問題ありません。 日産は、40 分で 10 から 80 パーセントまで充電できると言っています。

自宅でレベル 2 の充電を行う場合、アリヤには 7.2 kWh の車載充電器が搭載されています。 一晩充電しても問題ありません。 車両の充電をテストすることはできませんでしたが、将来的にはテストしたいと考えています。

リーフは大したものでしたが、衰退し、モデル 3 に影を落としました。日産のラインナップにはまだあります。優れた EV ですが、アリヤは、日産が EV への移行でどこに向かっているのかをよりよく示しています。 残念ながら、日産は他の自動車メーカーが苦労してきたのと同じ生産上の問題に直面しています。 サプライ チェーンのハードルに加えて、同社の新しい「インテリジェント ファクトリー」は、生産を拡大するにつれて、いくつかの成長痛を経験していると伝えられています。

しかし、EVクロスオーバーを探している人にとって、アリヤは印象的なインテリアを提供し、十分な範囲を超えており、奇妙な名前のe-4ORCEドライブトレインを備えており、滑らかな道路で街を移動するためのより安全な方法です. 運転中はあまり質問しないでください。