最近のロイターのレポートによると、EV バッテリーパックの修理と交換の基準が欠如していると、保険料が高くなる可能性があります。 自動車ニュース）。
レポートによると、バッテリー パックは EV の価格の最大 50% を占める場合があり、多くの場合、バッテリー パックを交換するのは経済的ではありません。 また、損傷したバッテリー パックに対処するための標準的な手順はありませんが、修理するよりも交換する方が一般的です。 場合によっては、比較的新しい車両が軽度の損傷で保険会社によって「合計」される可能性があります.
バッテリーパックの修理可能性に関する自動車メーカーのポリシーはさまざまである、と報告書は指摘している。 Ford は、個々のバッテリー モジュールを交換できると述べ、外側が損傷した場合にバッテリー パック トレイを簡単に交換する方法を開発したと述べた。 日産とルノーはまた、パック全体をジャンクにせずにモジュールを交換できると述べたが、これはディーラーまたは他のメーカー関連施設でのみ行うことができると述べた.
Polestar 2 バッテリーパック
Stellantis は、エアバッグが展開する衝突後にバッテリーを修理しないと述べたが、4680 フォーマットのセルを使用するテスラ モデル Y の新しいバージョンの構造パックは修理できない、と報告書は述べている。
修理可能性は、パフォーマンスとエネルギー密度の向上のためにモジュールをスキップするセルツーパック技術でも問題になる可能性があります。 中国のバッテリー会社 CATL は、Geely の Zeekr ブランドを皮切りに、将来の Hyundai、Kia、および Genesis モデルに拡大する可能性がある自動車メーカーへの提供を開始しています。 中国のスタートアップ Beta Auto は、セルからシャーシへのアプリケーションでコンセプトを前進させることを目指していますが、これまでのところ、米国市場の車両でいずれかの構成を使用する計画を発表した企業はありません。
GM のエレクトリック ピックアップのシルエット – 2020 年からの Ultium プラットフォームのプレビュー
General Motors は、同社の新しい Ultium バッテリー パックはモジュール レベルで修理できるように設計されていると述べており、ワイヤレス バッテリー管理システムとパック構造により、パックを再設計することなく新しいセル設計が可能になり、より簡単なパック修理が可能になる可能性があると以前に自慢していました。
自動車メーカーは、バッテリ パックを修理するか交換するかについて意見が一致していませんが、実際に耐用年数を終えたバッテリ パックとその貴重な材料をリサイクルすることに徐々に取り組んでいます。 GM はカナダの Li-Cycle を Ultium バッテリーセルの公式リサイクル業者に指名し、Ford、Toyota、フォルクスワーゲン グループの Audi および VW ブランドは Redwood Materials と提携しています。