Lucid のエンジニアが 1200 HP の Air Sapphire EV を微調整するのを見ました

2023年4月号より 車とドライバー。

特にバージニア インターナショナル レースウェイでは、競争力のあるラップを設定するために、できるだけ多くをクリップすることが最善です。 Snake はそのようなセクションの 1 つです。私が操縦している Lucid Air Sapphire プロトタイプは、あたかも何もしないように構築されているかのようにコンクリートの鋸歯状の上を滑空し、Climbing Esses に向かってロケットを発射します。 ここでは、より注意を払い、選択的な縁石スキミングがうまく機能します。 次に、タイトなオーク ツリー コーナーでは、別の軽度のアペックス クロバリングが提供されます。 VIR の内部ループへの右側の回り道はすぐに現れますが、サファイアの巨大な 10 ピストン フロント ブレーキ キャリパーは、軌道に適したカーボン セラミック ローターを圧迫し、この巡航ミサイルを旋回速度までスマートに引き下げます。 車は低速の馬蹄形をスムーズに曲がり、出口でしゃっくりが発生する可能性があります。 それから、スパイラルと、ブラインドクレストのすぐ上にあるダイビングの左右のコンビネーションに進みます。

「おっ！それは大きなけいれんでした。」 スパイラルの出口で低い縁石をかすめると、別のわずかなパワー中断がありますが、車はインフィールドの残りの部分を再び主張します。 Sapphire はローラー コースターが大好きなようですが、Hog Pen を出てフロント ストレートに照準を合わせると、車はトラックの左端に向かって進み、右足を踏み出す自信がなくなります。 1 周を終えたので、ピットに戻って報告を行います。 その後、いくつかの変更を加えることを検討します。

このプロセスは、私にとってまったく新しい領域ではありません。 ジャーナリズムの前に、私の食卓に食べ物を置いた仕事は、日常の運転特性が精査されていたときに、試験場、競馬場、さらには公道で開発中のプロトタイプのサスペンションを評価して微調整することでした. しかし、私は常にハードウェア (スプリング、ダンパー、アンチロール バー、タイヤ、ブッシングなど) の調整に集中していました。なぜなら、私が取り組んだサスペンションには、それらに関連付けられたソフトウェア コードの行がなかったからです。

エース ドライバーであり、Lucid のシャシーおよびビークル ダイナミクス部門のシニア テクニカル スペシャリストであるジョン カリトンは、私がかつて持っていたものと同様の仕事をしています。 彼はショットガンに乗ったので、その場で車の挙動について話し合うことができました。 プロトタイプの 5 点式ハーネスから解き放ち、完全なロール ケージの下に潜ると、キャリブレーションおよび検証マネージャーの Esther Unti が車のトランクに参加します。ラップトップ。

彼らは私のフィードバックを彼ら自身のフィードバックで裏付けることに満足しているようです。これは、車がしていることとドライバーがしていることを区別することが重要であるため、重要なことです。 サファイアが VIR のグランド コースに挑戦したのはこれが初めてであり、テスト クルーは、ドライバーのチューニングが車両のチューニングに道を譲る前に、一定レベルのトラックの習熟度を達成する必要があります。

しかし、これはサファイアの最初のチューニング セッションとはかけ離れています。 まったく逆です。 シャシーおよびビークル ダイナミクス ディレクターのデビッド リックフォールドと彼のチームは、数多くのトラックや試験場を訪れました。 彼らはこれまでのところ、純粋に機械的なビットの仕様 (私が調整していたもの) と、特注のミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤの内部構造を調整してきました。

Lickfold と会社は、電子制御のビルシュタイン ダンパー用の基本的な機械式バルブも決定しました。これは、基本的なスムーズな運転モードでは、電子的なバルブ調整なしで大部分が機能します。 ソフトウェア制御のリバウンドおよびコンプレッション ダンピング バルブは、このモードでは極端なイベント中に補足的なダンピングを追加しますが、Swift モードでは余分なダンピングに自動的に適応し、Sprint ではそれをもう 1 段階上げます。 チームはまた、各モードのパワー ステアリング アシスト プロファイル、および強力な摩擦ブレーキと車の高い回生ブレーキの可能性を融合させるボッシュの電気機械式ブレーキ ブースターのモード依存の動作にも着地しました。

これらの基本的な要素はうまく解決されているように感じられ、Lucid は正式にそれらをロックダウンしていませんでしたが、それらはほぼ実稼働の状態にあります。 この VIR セッションに何が残されますか? エンジニアはまだ Swift モードでダンパー ソフトウェアを微調整していますが、縁石をすくめるサファイアの能力は、彼らが近づいていることを私に教えてくれます。 それは主に、私のエンジニアリングのキャリアで対処する必要がなかったものです。サファイアの非常に強力な 3 つのモーターによって生成されるトルクを管理することです。

通常の Lucid Grand Touring は、モーターの中心線上に出力を備えた驚くほどコンパクトな同軸モーター ハウジング内に巧みに統合されたディファレンシャルを含む 1 つのモーターを両端に備えています。 各モーターは 670 馬力の能力がありますが、GT の合計 1050 馬力は両方の合計よりも小さくなります。 これは、GT の 112.0 kWh のバッテリーが Sapphire の 118.0 kWh パックほど多くの電力を出力できないためです。 この違いにより、不均一な高負荷トルク分割の原因も解消されます。

サファイアでは、同じ 670 馬力のユニットがフロントに配置されていますが、リアエンドには共有ハウジング内にこれらのモーターのペアが含まれています。 各後輪は個別に制御されるため、後車軸は恐ろしい 1340 馬力の可能性を秘めており、3 つのモーターすべての合計は驚異的な 2010 馬力です。 Lucid は合計で 1200 馬力を超える出力にしか対応できず、最終的な数値は数週間先になります。 しかし、そのプレースホルダーが意味するものと2010年の違いは、トルクベクタリングの可能性が非常に大きいことを示唆しています。 ここで、Unti のラップトップと、なぜ Lucid が VIR に参加したのかという話に戻ります。

このパワートレインにより、カリトンとアンティは多くのチューニングの自由度を得ることができますが、さまざまなパフォーマンス駆動シナリオを考慮する必要があります。 直線的には、正気と物理学を除いて、すべてのバッテリー缶を後車軸に送ることを止めるものは何もありません。 2 つ以上のタイヤが地面にトルクを与えると、常により速く、より安定した発進が得られます。 そのために、彼らは発進トルクの約 75% が後部に行くと私に言いました。 スペクトルのドリフトエンドでも、「スライドをより予測可能にし、より高い横滑り角を達成するために」、フロントにわずかなトルクを送ります. いいね。

VIR のグランド コースは、これら 2 つの極端なパフォーマンスの中間にあり、さまざまなコーナーがあります。 それが、毎年恒例のライトニング ラップ テストに最適な場所であり、サファイアの複雑なトルク ベクタリングを整理するのに便利な場所である理由です。これは、シングル モーター ドライブトレインに自然に生じる差動アクションをシミュレートすることをはるかに超えています。 1 つの車軸に 2 つのモーターを搭載した EV のトルク ベクタリングは、一般的なブレーキ ベースのトルク ベクタリングよりも、より迅速、正確、かつスムーズに力を生成できます。 また、一方のモーターが電力を回生し、もう一方のモーターが前進するため、分割の程度は非常に可変です。

Lucid が開発した制御プログラムを搭載した Unti のラップトップは、これらすべての設定を管理します。 実際、Sapphire 内のコード行の約 90% は社内で作成されました。 Unti が現在使用しているアプリケーションでは、Unti と Cullton がパラメーターを変更し、それに応じて基礎となるコードを書き換えることができます。 たとえば、ホイールベース モジュールはトルクを再配分して、条件に応じてホイールベースが物理的に短くなったり長くなったりする感覚を模倣します。

Culliton と Unti は、私が遭遇した問題に対処するためにいくつかの微調整を行いました。 ホッグペンから出るときなどの高速出口の場合、パーツスロットルから移行するときにリアトルクベクタリングのレベルを上げて、少し回転を追加します（「アクセル」または「アクセル」ではなく「スロットル」という言葉を使用します）。他の不満な用語があるので、私も（これは一度だけ）フロントストレートアクセラレーションに追加するので、追加するとアンダーステア​​が増加するという感覚を乗り越えます。 劇的なスパイラル トランジションでは、リア タイヤを圧倒しないように、方向転換を和らげ、ターンインの瞬間を減らします。 また、コーナー出口でバックエンドがけいれんするシナリオでは、リアの安定性のためにフロントトルクバイアスをもう少し追加します。

私がサファイアに再び出かける前に、彼らは私にこのことを何も教えてくれませんでした. しかし、調整はうまくいきました。 コーナー出口での 2 つの小さな振動はなくなり、スパイラルでの低速トランジションの頂点に達したときのマシンの安定性が大幅に向上しました。 何よりも、最終ターンを終了するときに、パワーをよりよく摂取することができました. 「自信がない」という言葉は消え、「なんてこった、これは速い」に置き換えられました。

副作用はありましたが。 チューニングではよくあることですが、1 つのことを改善すると、他の場所が失われます。 それは、サファイアが少しぴくぴくしたジェットコースターで起こりました. いつものターンインポイントを数フィート過ぎて航海し、それを戻そうとしたときに、私の側のミスがそれを引き起こした可能性があります. 車は助けようとしたように見えたが、ここでは2つの過ちが正しかった。 ピットに戻って、別の考えとソフトウェアの微調整を行います。

この時点で私の時間は終了しましたが、Cullton、Unti、および Lickfold は、荷物をまとめて別のテスト ロケールに移動する前に、もう 1 ～ 2 ラウンド VIR に留まる予定でした。 Lucid Air Sapphireが完成したときにどこに行き着くかを見るのは素晴らしいことですが、実際には非常に有望に見えます. 次のライトニング ラップで 1 つ手に入れられることを期待しましょう。

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サファイア vs. チェック柄

テスラ モデル S プレイドとルシッド エア サファイアを同じレンズを通して見たくなります。 結局のところ、それぞれに 1000 馬力以上を生み出すトライモーター パワートレインが搭載されています。 しかし、根本的な違いがあります。

1 つには、サファイアは最初から Lucid Air ゲーム計画の一部であり、モデルの生産 2 年目に登場します。 デビッド・リックフォールドは、彼のチームが最初にサスペンションを考案したとき、その巨大なパワーとトルクをすべて下げる必要があることを知っていたと語った。 これは、10 ピストンのフロント キャリパーとカーボン セラミック ブレーキ ローターが後付けされていないことを意味します。

一方、プレイドはモデル S の 10 年目のモデルとして登場しました。 テスラは、ニコラ・テスラが発明したインダクション モーターを中心にブランドを構築し、その断面がテスラのロゴになっていることから、テスラがプレイドの存在をそこまで計画していたのかどうかは疑問です。 しかし 2019 年、テスラは静かにモデル S のインダクション モーターを放棄し始め、永久磁石同期モーターに切り替えました。

さらに、Model S Plaid は、タイヤとブレーキをそれほど強力でないバリアントと共有しています。 オールシーズンの 19 インチ タイヤは標準のままですが、21 インチのサマー ラバーはオプションです。 Plaidは主にモータースワップです。 20,000 ドルのカーボンセラミック ブレーキ アップグレード キットが今年後半に予定されていますが、最初から Plaid パッケージに含まれていたはずです。