今日のリンカーン マークの報道では、不運で不人気なマーク VI の結論に達します。 1980 年から 1983 年のマークは、間違いなくモデルの歴史の中で最も面白くないエントリであり、それに投入された労力が最も少ないエントリでしたが、リンカーンは依然として PLC にかなりのペニーを請求しました. しかし、市場は変化しており、リンカーンのラインナップも変化していました.
それは、古いネームプレートが消え去り、不死鳥のように別のものとして立ち上がるケースでした. 同時に、失敗したモデルは斧を受け取りました。 マーク VI は 4 モデル年しか提供されませんでしたが、残りのリンカーン ラインナップはその在任期間中に完全に置き換えられました。
1980年限定のコンチネンタルは、1981年にその名前を放棄し、タウンカーとタウンクーペになりました。 1980 年は、グラナダを拠点とする中規模の Versailles にとって最後の年でもありました。 リンカーンの計画担当者は、コンチネンタルの名前が 1981 年に眠りにつくためのスペースを残しました。パンサー タウンカーが最終的なアイデンティティを確立したとき、新しい中型リンカーンが登場しました。
もちろんコンチネンタルでした。 1982 年、V6 エンジンを搭載した新しいフォックス プラットフォーム バッスル バック セダンで、コンチネンタルが復活しました。 リンカーンはキャデラックの後を追い、GM は 3 年前の 1979 年のセビリアで (短命の) バスルバックの傾向を開始しました。 史上初（そしておそらくマークの隆盛が薄れつつあることを示している）、デザイナー シリーズのトリムがマークの外に移行しました。ジバンシィは新しいコンチネンタルに登場しました。
カルティエは同年、その範囲を拡大し、タウンカーで利用可能になりました。 これらの動きにより、揺れ動くマーク VI のデザイナー シリーズの入手可能性が減少しましたが、リンカーンは 4 ドアのデザイナー シリーズ マーク VI を提供することでその差を埋めようとしました。
1983 年、コンチネンタルは再びジバンシィのトリムを受け取り、新しいバレンチノも登場しました。 このデザイナーの民主化は、マーク VI に影響を与え、1976 年の登場以来、トリムに対する独占的な地位を失いました。これらの変更以外では、マーク VI の皮膚の下ではほとんど何も起こりませんでした。 1982 年と 1983 年の異なる (EEC2) エンジン管理システムとそれに応じた馬力数値の修正を除けば、トリムの変更はマークの開発チームの主な焦点でした。
4 年間を通じて、マーク VI にコンチネンタルやタウンカーに対する威信上の優位性を与えて、 高い マークの価格設定。 機能の中で最も重要なのは、標準として提供されるフォードの新しいキーパッドを備えたキーレスエントリーシステムでした。 デジタル計器も標準装備されていましたが、タウンカーのアナログ計器を削除することができました。
フォードのオート ランプ (GM のトワイライト センチネル) は、夕暮れ時にヘッドライトが自動的に点灯し、イグニッション キーが取り外された後もしばらくの間、インテリアが点灯したままであることを意味していました。 ライトの話題では、ツーリング ランプについて話す必要があります。 これらは Mark VI 専用の機能であり、そのおかげです。
ツーリング ランプは、2 ドアおよび 4 ドアの Mark VI のヘッドランプ ドアの外側に取り付けられた、大型の円形のドライビング ランプのセットであり、多くの顧客には避けられていました。 ヘッドランプ スイッチがパーキング ランプの位置に設定されている場合にのみ作動し、ほとんど有用な光を提供しませんでした。 Mark VI のコーナー レンズには、すでに機能的なパーキング ランプが取り付けられていたことを思い出してください。
ツーリング ランプの限定された目的を補強するために、オート ランプがヘッドライトをオンにしてドアを開けたとき、それらはすぐに隠されました。 ツーリング ランプが 1930 年代の高級車の壮大な照明要素を思い起こさせることになっていたかどうかは不明ですが、バイヤーはそれに興味がありませんでした。 見出しの画像を見て、先に進みましょう。
価格設定へ！ マーク VI の愛されない性質を考えると、トリムや年式ごとに特定の価格情報を見つけるのはそれほど簡単ではないため、今日は少し一般化します。 1980 年の基本的な Mark VI は、オプションやデザイナー装備なしで 20,445 ドル (調整後 79,057 ドル) という急な価格で始まりました。
デザイナー シリーズの車の価格は約 22,500 ドル (調整後 87,003 ドル) です。 それは注目に値する増加でしたが、これらのエディションは、より多くの標準装備と輝かしいデザイナー名で到着しました. 最後に、シグネチャー シリーズはスピリチュアルなコレクターズ エディションの後継者として存在し、本物の木製トリムと大きなスクリプト バッジに最高額を要求しました。
小型でありながらバロックで高価な Mark VI クーペとセダンについて、バイヤーはどう思いましたか? 彼らは単に感銘を受けませんでした。 モデルの歴史の中で最も成功したバージョンとして、マークVの販売台数を覚えておいてください. デビュー年には 80,321 隻を販売し、1978 年には 72,602 隻、1979 年には 75,939 隻を販売しました。
マーク VI は、マーク V の 228,862 販売の半分を管理できませんでした。 1980年のデビュー販売は予想通りの高値だったが、38,391本にとどまった。 販売台数は 1981 年に 38,398 台にまで落ち込み、1982 年には 26,336 台という崖から転落しました。 1983 年にはわずかな回復がありましたが、30,856 までしかありませんでした。 合計: 131,981 マーク VI (クーペとセダンを含む)。
前回のエントリでコメンテーターが正しく概説したように、PLC の基本的な顧客 (1946 年から 1964 年生まれのベビーブーム世代) は 1980 年までに変化しました。 1980 年代の幕開けまでに若者がクーペを使いこなせなくなっていたためです。 子供、ペット、および荷物を持つ家族は、2ドアの革張りのクーペではあまりうまくいきませんでした. しかし、AMC ディーラーのジープ ワゴニアは非常に魅力的でした。
さらに、ダウンサイジング、燃費への懸念、日本からの輸入品、前輪駆動のアプローチの時代に、PLC はちょっとした恐竜でした。 成功した 70 年代のバロック PLC はどれも、そのまま 80 年代半ばまで生き残ったわけではありません。 ディスコは死に、その車も死んだ。
したがって、国内の自動車メーカーが現金の流れを維持するためにPLCを近代化および復活させようとしたため、クーペの新しい空力時代が到来しました。 フォードの場合、1977 年から 1983 年までの苦い分離期間の後、サンダーバードとマーク (そしてクーガーも) が再統合されることになります。 次回はマークⅦです。
[Images: Ford]
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