小型化されたパンサーベースのマーク VI の肌寒い反応が、ディアボーンのフォード本社に届くまでにそれほど時間はかかりませんでした。 魅惑的でエレガントな 4 ドアの Mark VI の存在にもかかわらず、販売台数は、販売が終了した Mark V には及ばなかった。このモデルの 4 年間、状況は下り坂の傾向を続けた。 リンカーンの PLC をまったく新しいものにする時が来ました。
前回お話ししたように、マークの販売不振の一部は、大型車購入者がダウンサイジング モデルを拒否したことによるものです。 しかし、それはまた、PLC の購入者のプロフィールが変化したためでもありました。1930 年代の高級クーペを懐かしく思い出していた 60 年代の PLC の元の顧客は亡くなっていました。 70 年代の若い野心的なレジャー スーツのバイヤーは、子供を産み、より大きな車に移りました。
一方、2 ドア ラグジュアリー クーペの競争は、メルセデス ベンツ、BMW、ジャガーなどが独自の十分に開発された製品を持っていたヨーロッパから増加していました。 80 年代に独自の高級クーペを販売し始めた日本のメーカーとの競争も激化していました。 特に、ヨーロッパ大陸の 2 ドアはこれまで以上に豪華で、70 年代初頭から多くの名声を集めていました。
同社が次期コンチネンタル マーク VII を計画した 80 年代の初期に、このようなプレッシャーがリンカーンの頭に浮かびました。 最終的に、今後のマーク VII は、フォード サンダーバードとマーキュリー クーガーという以前の (劣った) 同僚の 2 人と再会することが決定されました。 サンダーバードとクーガーの文脈化と、権威あるコンチネンタル マークとの関係について説明します。
このトリオの分離は、1977 年に Thunderbird と Cougar が小型化され、LTD II とプラットフォームを共有したときに発生しました。 これは、両方のネームプレート、特にサンダーバードにとって大きな威信の一撃でした。 その下には、1977 年のこれらのより基本的な PLC の 3 つすべてが、失敗したフォード エリート (1974 ～ 1976 年) のウォーミング オーバー バージョンでした。
1970 年代後半、GM はシボレー モンテカルロやオールズモビル カットラス スプリームなどの 2 層目の PLC 製品でフォードの朝食を食べていたため、製品の観点からはこのような犠牲が必要でした。 以前のエントリで述べたように、分離により、はるかに高価な Mark V の威信も高まりました。追加のボーナスとして、Mark V は 1979 年まで古い Thunderbird プラットフォームを使用し続けました (これにより、すべての費用が節約されました)。
しかし、わずか数年後、サンダーバードとクーガーが 1980 年に行われたプラットフォームの移動により、マークへの道をリードしました。フォード社がプラットフォームの大規模な改造を行ったため、両方の車がその年に古い LTD II シャシーを捨てました。 クーペは、マスタングを搭載したさらに小型の (しかし新しい) Fox プラットフォームに移行されました。 どちらの車もマスタングの 100.5 インチよりも長いホイールベースを使用しており、より豪華な 108.4 インチです。
ここで、1980 年から 1982 年の短命の製品ラインナップ、クーガーについて言及する必要があります。 フォックス プラットフォームへの移行により、クーガーは予想される 2 ドア クーペの外観に加えて、保守的な 2 ドア セダン、4 ドア セダン、およびステーション ワゴンで新たに利用可能になりました。 「スポーティ」な 2 ドア クーペは、XR-7 という名前で差別化され、すべてのモデルがそのようなバッジを付けていました。 他のクーガー モデルは、短い 105.5 インチのホイールベースを使用し、フォード フューチュラ / マーキュリー ゼファーのバッジ エンジニア バージョンでした。 私も頭をよぎります。
箱型のサンダーバードとクーガー クーペは、1980 年から 1982 年までしか存続せず、フォックス ベースの新しい世代に統合され、近代化されました。 多くの人にエアロバードとして知られている 1983 年には、まったく新しいサンダーバードとクーガーが 104.2 インチのホイールベースを共有していました。 ホイールベースと板金はどちらも以前よりも小さくなりましたが、どちらの車もよりスポーティでモダンなボディワークを備えていました。
モデルたちは、古いブロアムのビニールのイメージを振り払い、代わりにユーロを追いかけるスポーツの興奮に向かうために最善を尽くしました. 2 つのうち、クーガーは、あなたの著者が同意したことのないナイフエッジのウィンドウ ラインを着用していました。 クーガーはより直立して豪華に見えるように意図されていましたが、サンダーバードはよりスポーティーな性格を帯びていました. 新しいマーク VII は、2 ドアの説得力のある高価なヨーロッパ車から裕福な人々を引き離すために、これらの品質の両方を新しい方法で組み合わせようとしました。
注目に値するのは、サンダーバードとクーガーが 1983 年にフォードまたはマーキュリーのフルライン広告に登場しなかったことです。 また 彼らは、独自の広告が必要だったので、他のずんぐりしたラインとは非常に異なっていました。
1980 年のサンダーバードが発売されると、フォードの社長であるドナルド ピーターセン (1926 年 – ) は、フォードの 80 年代の空力スタイリング時代を担当する同社のデザイン担当副社長であるジャック テルナック (1937 年 – ) にアプローチしました。 1986年のおうし座に取り組んでいたのとまったく同じ男。 彼は Telnack に、1980 年の Thunderbird を私道に置きたいかどうか尋ねました。 テルナックは大きな「ノー」を与えました。 それが、完全に再設計されたサンダーバードとクーガーの始まりでした。
クーガーとサンダーバードはどちらも、マーク VII の 1 年前にデビューしました。フォードは、共有プラットフォームで高級品を発売する前に、「それらがすべて燃え尽きないようにしましょう」というアプローチを使用したためです。 コンチネンタル マーク VII が 1983 年に到着したとき、それはリンカーンのディーラーに転がり込み、他のフォックス ベースのリンカーンであるコンチネンタル セダンの隣に座らせました。 コンチネンタルの中型セダン、フルサイズのタウンカー、そしてマークの個人的な高級クーペである。
マーク VII は他のフォックス ベースのクーペとプラットフォームを共有していましたが、リンカーンはマーク VI と同じ過ちを犯さないことを決意しました。 つまり、車間で共有されるボディ パネルとコンポーネントの制限です。 「タウンカー マークⅥ」の再来はあり得ない。 そのため、マーク VII がデビューしたとき、それは独自の長いホイールベースを持ち、サンダーバードやクーガーよりも著しく大きく、見た目も異なっていました。
また、下位の兄弟では利用できなかった追加のオプションと、標準装備の広範なリストも提供しました。 さえありました（あえぎ！）一部のモデルではヨーロッパのエンジン！ 次回の記事では、機械的な事実と数値について説明し、リンカーンがマークをサンダーバードやクーガーと区別するためにどのように機能したかを見ていきます.
[Images: Ford]
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