の 連邦自動車産業会議所 は、自主的な排出削減基準の 2022 年の結果を発表しましたが、大型 SUV と小型商用車は再び目標を達成できませんでした。
MC + NA と呼ばれる大型 SUV および小型商用車カテゴリーの 2022 年の目標は、走行距離 1 km あたり 189 グラムの CO2 でした。 結果は 212.8 グラムで、2021 年の 212.5 グラムからほとんど減りませんでした。
2020 年から 2021 年にかけて 218 グラムから減少したことを考えると、これは残念なことです。
MA（乗用車と軽SUV）のカテゴリーでは、平均131グラムという好ニュースがありました。 これは、2022 年の目標値でもあった 2021 年の 146 グラムからの削減です。
文脈上、2020 年のこのカテゴリの結果は 150 グラムでした。 両部門ともに初年度の結果となった。
これまでと同様、FCAI は個々のブランドの数値を後日、おそらく数週間以内に発表します。
2020 年から 2030 年までの削減目標は、MA 車を 100g/km に、MC+NA 車を 145g/km に削減することであり、毎年、それぞれ年間 4% および 3% 削減されます。
それでも、強力で環境を汚染する高性能車がテーブルに残ることになるが、フリート平均を引き下げるには、低排出ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、または電気自動車でそれらの販売を相殺する必要がある.
ブランドはモデルサイクルに応じて異なる速度で進歩すると述べており、それが自発的なスキームであることを考えると、FCAIが目標を達成できなかった場合に適用できる罰則はありません.
FCAI は、「消費者、オーストラリア市場の独自の性質、製品の入手可能性、手頃な価格、ゼロおよび低排出技術の全範囲を考慮した」連邦政府が義務付けた CO2 基準を再び求めました。
FCAI のチーフは、次のように述べています。幹部のトニー・ウェーバー。
「これを実現するために連邦政府と建設的に関与し続けることを楽しみにしています」とウェーバー氏は付け加えました。
しかし、FCAI の責任者は、EV を支持して内燃機関車の販売を段階的に廃止しようとする政府の圧力は賢明ではないと主張した。
「ネットゼロへの旅を、電気自動車によってのみ達成できるものとして単純化しようとする試みは、オーストラリアの消費者の購入の好み、市場供給の現実、価格、および他の低排出技術の非常に現実的な影響を無視しています」と彼は言いました。
「現在、世界的に、すべての新車、特にオーストラリア人の大部分が購入を選択する大型車の需要を満たすためのバッテリーとサポート技術の供給は限られています。
「これらの課題を克服するために、世界中の自動車メーカーが開発作業を行っています。 しかし、少なくともこの 10 年間は、多くのオーストラリア人が購入できる価格で、これらの車両の入手可能性が大幅に改善される可能性は低いでしょう。」
40 以上の自動車ブランドが、連邦基準がない中で FCAI とそのメンバーによって過去 4 年間に開発された排出基準を支持しています。
米国からの借用は、繰越貸方および借方です。 このスキームでは、販売されたゼロエミッション車はすべて 3 台とカウントされますが、メーカーが低排出車を 2 台または 1.5 台の販売として主張できるようにする他の 2 つの段階があります。
新しい軽自動車は、ユーロ 5 排出基準に基づくオーストラリアの設計規則 79/04 の対象となります。 これは、2015 年にヨーロッパで施行される Euro 6 基準にもかかわらずです。
オーストラリア政府は、一酸化炭素 (CO)、炭化水素、窒素酸化物 (NOx) などの有害な汚染物質の排出、および粒子状物質の質量と粒子数の基準を設定していますが、オーストラリア政府はまだ艦隊を設定していません。自動車メーカーの排出目標。
オーストラリア政府は、低硫黄ガソリンの導入を 2027 年から 2024 年まで前倒しし、自動車メーカーは、ユーロ 6 基準がここに導入される前に、よりクリーンな燃料が必要であると警告しています。
国家電気自動車戦略の一環として、政府は、燃料効率基準が排出量を削減し、電気自動車の普及を促進するのに役立つかどうかについて、利害関係者と協議しています。
米国、中国、日本、インドを含め、世界で販売されている全車両の 80% 以上がすでに燃費基準の対象になっていると述べています。
詳細: 排出量目標の説明: FCAI のチーフ エグゼクティブである Tony Weber との Q&A