巷では、バイデン政権が、電気自動車の採用を促進するために、米国がこれまでに見た中で最も厳しい排出規制のいくつかを提案しようとしているということです。 現状では、米国は EV を完全に採用した最後の先進国であると想定されています。 しかし、ホワイトハウスは、厳格な規制の枠組みによってその前提に対抗できると考えているようです。
もちろん、政府と支持するメディアは、これらが他の国（およびカリフォルニアのようないくつかの州）で推し進められている、今後数年間で人々に電気を購入することを法的に要求する自動車の義務化と同じではないという点を強調しようとしています。 — たとえ最終結果が機能的に同じであっても。
バイデン氏が表明した目標の 1 つは、2030 年までに全新車販売の 50% を電気自動車にすることでした。ホワイトハウスはこれに続いて、EV 加速チャレンジの下で米国の電気自動車への移行を支援するための最初の一連の官民コミットメントを発表しました。その後、いわゆるインフレ抑制法を可決しました。 後者の動きは、EVの税額控除制度（当初は一時的なものとされていた）をリセットし、自動車メーカーや、国内の精彩を欠いたEV充電インフラを構築する責任を負う国内企業に巨額の資金を注ぎ込んだ.
によると ブルームバーグ、バイデン政権の次の攻勢が迫っている。 内部情報筋は、数日のうちに乗用車と小型トラックのより厳しい基準が提案されると主張しています。 焦点は、2027年から2032年のモデル年に製造された車両から発生する二酸化炭素、窒素酸化物（スモッグを助長する）、およびその他の形態の汚染の排出を削減することであると述べられました.
から ブルームバーグ:
この計画は、インフレ削減法に基づく数千億ドル規模のクリーン エネルギー インセンティブを利用して、運輸や電気による地球温暖化の原因となる公害を取り締まるバイデン政権の多面的な戦略の一部です。 新しい要件を作成している環境保護庁 (EPA) は、水曜日に大型トラックから放出される温室効果ガスと、今月末にも発電所から放出される温室効果ガスに関する新しい規則を提案する予定です。
自動車の汚染を制限することは、2005 年末までに温室効果ガス排出量を 2005 年のレベルから少なくとも 50% 削減するというパリ協定のコミットメントを米国が達成し、全新車販売の少なくとも半分を米国に2030年までに電気モデルになります。
ゼネラル・モーターズやフォード・モーターなどの米国の自動車メーカーは、EV 販売に関して強気の計画を概説しているが、環境擁護派は、積極的な排気管基準が必要であると述べている。
生物多様性センターの安全な気候輸送キャンペーンのディレクターであるダン・ベッカー氏は、業界の後退を防ぐために「改善のための継続的な圧力が必要です」と述べた.
ただし、これらの活動家グループの多くは、政府や多国籍企業のインフルエンサーとしての役割を果たすことが多い NGO で働いています。 消費者が実際に何を望んでいるかを代表する、これに匹敵する組織は存在しません。これは、今日の EV 販売と、すべての人が 1 台を運転できるようにするという現在の政府の強迫観念との間の不一致に反映されています。
しかし、これはメディアで軽視されています。 前提を浮かす 2035年までの確固たる基準を確立するために、ほとんどの環境保護主義者によって行われている要求の一部をEPAが拒否するだろうという.
一方、自動車部門は、政府が提案したタイムラインを順守する希望がある場合、大義とバッテリー生産に必要な鉱物へのアクセスに割り当てられるより多くの税金資金を依然として望んでいることは明らかです. ほとんどの人は、内燃エンジンの開発が道に迷うのを許したため、電気推進で走ることを口頭で約束しました.
「内燃技術に投資された 1 ドルは、ゼロ カーボン技術に費やされていない 1 ドルです。
前述のように、提案された規則は 2027 年から 2032 年までのモデル年をカバーし、米国の自動車の 50% を完全な電気自動車またはプラグイン ハイブリッドにするというバイデン政権の目標を前進させるものと想定されています。 しかし、2035年までに新しいガソリン専用軽自動車の販売を制限することを意図しているカリフォルニア州が支援する車両禁止令を順守するまでには至らないと言われています.
12 月、カリフォルニア州大気資源委員会 (CARB) のスティーブン クリフ執行役員は、連邦政府は「私たちの規則と同等の厳格さを検討する必要があります… 私たちは 68 歳です。 [percent] 2030年にゼロエミッションを実現するため、それをモデル化し、2030年のオプションとしてそれを検討することが絶対に重要です。」
しかし、CARBのアドバイスを無視しても、必ずしもEPAが非常に攻撃的であることを排除するわけではありません. 国道交通安全局 (NHTSA) と同じです。 NHTSA は主に安全規制機関ですが、比較的近いうちに新しい燃費基準に関する新しいガイダンスを発行する予定です。 政府機関はすべて、非常に高い規制基準を設定するために自らを回転させているように見えるため、これらは過去数年間よりもはるかに積極的であると想定されています.
それは問題になりますか？ もちろん。 しかし、それがいつまで続くのか、それが消費者にとってそれほど役立つかどうかはわかりません。 トランプ政権時代に国内雇用を促進し、自動車の価格を低く抑える方法として導入されたロールバックは、バイデンが就任した瞬間に大統領令によって破棄されました。 同様に、将来の政権によって行われるその後の行政命令は、現在導入されているものをすべて元に戻す可能性があります。
一方、ますます厳しくなる排出ガス目標は、自動車メーカーが、必要以上に大きく、重く、高価で、おそらく環境に厳しいものと引き換えに、ラインナップから小型で効率的な車を淘汰し続けていることで、弱体化しています。 同様に、バッテリーのマイニングも環境に問題があることが判明しており、毎日の使用に必要な充電に必要なエネルギーは、依然としてどこかから調達する必要があります。 これは、これらのトレンドや人々が望む車を購入する権利を非難するものではありません。物事は変化し、私たちは真空の中で生きているわけではないことを思い出させてくれるだけです.
提案されたルール変更の詳細については、今月後半にフォローアップ レポートを期待してください。
[Image: Dogora Sun/Shutterstock]
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