リンカーンの新しいコンチネンタル マーク VII が 1984 年モデルに登場したとき、なめらかな新しいクーペは、1980 年から 1983 年にかけてディーラーで苦しめられた疲れた (そしてお粗末な) パンサー プラットフォーム マーク VI からすぐに解放されました。サンダーバードとクーガーは、マークのドライバビリティ、テクノロジー、および一般的な近代化において大きな前進を遂げました。 ついに！
マーク VII は、すでに小型化されていたマーク 6 よりもあらゆる点で小型化されましたが、その新しい形状は、現代的な豪華な外観を前任者よりもはるかにうまく引き継ぎました。 マーク VI クーペと 4 ドアのそれぞれ 114.4 インチと 117.4 インチのホイールベースは、新しいマーク VII では 108.5 インチのホイールベースに置き換えられました。 フォードは、フォックス ベースの車にさまざまなホイールベースを使用することに好意的でした。ムスタングは 100.5 インチのホイールベースを使用し、’83 年の新しいサンダーバードとクーガーでは中間の 104.2 インチに延長されました。 ハローの位置を持つマーク VII は、他の 2 ドア フォックス車よりも明らかにすべての方向と寸法で大きくする必要がありました。
2 ドアのマーク VI は、当時の印象的な全長 216 インチを伸ばしましたが、マーク VII はその数字を 202.8 インチに縮小しました。 その 200 インチ以上の長さは、197.6 インチのサンダーバードとクーガーよりも 5 インチ長かった。 同様に、新しいマーク VII の幅は、以前の 70.9 インチほどではありませんでした。 新しいモデルは、水平の 78.1 インチを占めるマーク VI よりも駐車スペースに収まりやすかった。 驚いたことに、サンダーバードとクーガーは、71.1 インチで、マークの兄弟より少し幅が広かった.
マーク VI がその前身 (55.1 インチ) よりも背が高かったことを思い出してください。これは、パンサーが義務付けた箱型のルーフ形状が、コンチネンタル/タウンカーのプロファイルを模倣していたためです。 リンカーンの設計者は、マーク VII でこのエラーを修正し、54.2 インチに下げました。 サンダーバードとクーガーは、80 年代の走行で車高が異なりました。初期のサンダーバードは 53.2 インチの高さでしたが、クーガーは 53.4 インチでした。
プラットフォームの切り替えと縮小により、重量も削減されました。 2 ドアの Mark VI の重量は約 3,900 ～ 4,000 ポンドでしたが、その後継モデルの重量はわずか 3,748 ポンドでした。 エンジンや装備の重量が 3,050 から 3,500 ポンドの間であったため、それはより小さな鳥と猫の兄弟に比べてまだかなり重かった.
外観と寸法の違いは別として、リンカーンのエンジニアリング チームは、Mark VII が他とは異なる、特別な高級車であることを確認するためにいくつかの措置を講じました。 マーク VII 専用の新しいエア サスペンション システムが標準装備されました。 正式には電子制御エアサスペンションまたは EAS と呼ばれるこの技術は、フォード社内で開発されました。
このシステムは、技術の重層化により、従来のスチールスプリングサスペンションのすべての落とし穴を回避することを約束しました。 コンピューターは、電動の空気圧縮機によってポンプでくみ上げられる空気ばねのレベリングと連携して動作しました。 システムには空気再生式ドライヤーがあり、すべてのコーナーの空気ばねは一体型ソレノイドを使用していました。 それらはホール効果高さセンサーによって監視され、システム全体には単一のマイクロチップを備えた中央制御モジュールがありました。
所有者がエアサスペンションで高速で浮かんでいると、オプションの 4 チャネルアンチロックブレーキを介して停止しました。 1985 年に LSC で利用可能になった奇跡的なシステムは、このような制動力を実装した最初の国産車でした。 参考までに、コルベットは 6 か月後に ABS を装備して登場しました。
当時、照明は話題になっていましたが、今日のように、米国は時代遅れの自動車照明規制を維持しています。 フォード自身が NHTSA に請願書を送り、規則を変更して、何十年にもわたってアメリカ車で必要とされてきたシールド ビーム ユニットの代わりに、交換可能なバルブ ヘッドランプを許可しました。 嘆願書は 1983 年の夏に成立し、マーク VII にコンポジット ヘッドランプを搭載するのに間に合いました。
その外観の鍵となるマークの一体型ランプは、1960 年のマーク V 以来、マークがヘッドランプ ドアなしで行った初めてのものでした。と セダン. さらに最初の特徴として、マーク VII は 1939 年以来、コンポジット ランプを搭載した最初のアメリカ車でした。 他のメーカー (特にヨーロッパ) は、世界の他の地域ですでに提供している複合ランプを、すぐに米国市場の車両に取り付けました。
ヨーロッパといえば、マーク VII は発売時に 1 つの国内発電所を使用し、史上初めて、 外国 一。 ほとんどのバイヤーは、302 立方インチ (4.9L、またはフォードの四捨五入で 5.0) のウィンザー V8 を選択しました。これは、その時代の多くのフォード車で利用可能で、ムスタング、サンダーバード、およびクーガーと共有されていました。 スロットルボディと呼ばれる CFI (Central Fuel Injection) を介して 140 頭の馬を窒息させただけで、パワーは印象的ではありませんでした。 1984 年には、V8 で 250 lb-ft のトルクが利用可能でした。
マーク VII の動機としてあまり選ばれなかったのは、燃費重視のドライバーの選択であるディーゼルでした。 ディーゼルだけでなく、BMWのディーゼルでもあります。 M21 2.4リッターミル、ターボチャージャー付きのドイツ製直6エンジン。 これは、最初の直列 6 気筒の Mark であり、最初のディーゼル駆動の Lincoln でした。 エンジンは、1984 年のコンチネンタル セダンで同時にデビューしました。ターボを使用しても、エンジンはわずか 115 馬力と 155 lb-ft のトルクしか発生しませんでした。 Ford または Mercury ブランドの製品では提供されませんでした。
マークで提供されたトランスミッションは 2 種類で、エンジンの選択によって決定されました。 V8 の購入者は予想される 4 速 AOD トランスミッションを受け取りましたが、ディーゼルの顧客は 4 速の ZF オートマチックを搭載していました。 リンカーンは、ディーゼルの進出により、ヨーロッパの自動車購入者をディーラーに引きつけようとしました。 フォードは、ヨーロッパのメーカーが高級車にこれらの工場を提供し、ある程度の成功を収めていることに気付きました。 しかし、アメリカの顧客は（いつものように）ピックアップトラック以外ではディーゼルに興味がありませんでした.
消費者をディーラーに惹きつけたのは、マーク VII の新しい、よりモダンな外観でした。 リンカーンは数十年にわたるバロック様式の歴史を一挙に一蹴したため、別の追加の種類の顧客、つまり裕福なヨーロッパの自動車愛好家を獲得しました。 スタイリングは次回。
[Images: seller]
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