2000 年代初頭に主流になったデュアル クラッチ トランスミッション (DCT) は、長い奇妙な曲線を描いてドライバーに受け入れられてきました。
交換したトルクコンバーターのスラッシャーや自動化されたマニュアルよりもはるかに説得力があるという最初の喜びは、目新しさが薄れるにつれて、最終的にはマニュアルへの憧れに変わりました。
しかし、ランボルギーニの新しい LB744 プラグイン ハイブリッド ハイパーカーが他の何かを搭載しているとは想像しがたいです。
サンタアガタで開発されましたが、フォルクスワーゲン グループの DCT 技術に関する豊富な経験を利用していることは間違いありません。ランボルギーニの 8 速「ダブル クラッチ」トランスミッション (同じものにさまざまな名前が付けられています) は、LB744 用に特別に開発されたまったく新しいものです。
主に縦置きエンジンと前向きギアボックスというランボルギーニの伝統を打ち破る LB744 は、縦置きエンジンがその背後にある横置きギアボックスに結合された、T ドライブと呼ばれるものによって駆動されます。 バッテリーの先にあるトランスミッション トンネルは、小さな (3.8kWh) 駆動用バッテリーで占められています。
すべての DCT は、ギアボックス内の別々のシャフト間でギア比を分割するという原則に基づいて機能します。 縦型ギアボックスには 2 つのシャフトがある場合がありますが、フォルクスワーゲンの DSG ‘ボックスのように、前輪駆動車のコンパクトなスペースに収まるように設計されたものには 3 つある場合があります。 ランボルギーニのユニットは横向きに取り付けられているにもかかわらず、車幅が広いため、デザインは 2 つに固執することができます。
ギアは一方のシャフトに偶数番号、もう一方のシャフトに奇数番号で配置され、各セットは 1 つのクラッチによって制御されます。 すべての DCT と同様に、車がアップシフトによって加速するとき、ギアボックスは次のレシオを事前に選択しますが、それを制御するクラッチは開いたままです。
ドライバーがシフトを要求すると、クラッチが同時に開閉し、以前のレシオをドライブから外し、同時により高いレシオを導入します。 この場合、連続ダウンシフトと呼ばれる機能 (左パドルを押したままにするとアクティブになります) は、ブレーキング時に DCT を複数のギアに落として、コントロール感を高めます。
193kg というランボルギーニの新しい 8 速 DCT の重量は、ウラカンの 7 速エンジンよりも著しく軽量です。 変速も早いです。
駆動システムの一部としてのギアボックスの役割は、ハイブリッド戦略の一部を形成するという点で、通常よりも完全です。 LB744 の 3 つの電気駆動モーターのうち、1 つはギアボックスの上にあり、他の 2 つは軸方向磁束 (パンケーキ スタイル) で、各ホイールに 1 つあります。
リアモーターはスターターとしても機能し、発電機モードではバッテリーを介してフロントモーターに電力を供給します。 専用のシンクロナイザーを備えた切り離し機構がモーターをギアボックスに接続し、モーターをエンジンに接続することも、独立してホイールに接続することもできます。 このようにして、エンジンに電力を供給するか、エンジンによって駆動されて発電することができます。 LB744をエンジンから切り離して車輪だけで駆動すると、4WDのEVになります。