の 電気自動車協議会 は、アルバニア政府が電気自動車政策と燃料効率規制の展開に時間がかかっていると批判しています。
この発言は、米国環境保護庁 (EPA) によるより厳しい排出規制が明らかになった後に行われ、同庁は、電気自動車 (EV) が新しい小型車販売の 67% を占め、新しい媒体の 46% を占めると予想しています。 -2032年までの義務車両販売.
電気自動車評議会は、オーストラリアが燃料効率基準を持たない地球上で唯一の先進国の1つであることを再び批判し、「時代遅れの高排出車の廃棄場」としてのオーストラリアの地位は、アルバニア人が政府は迅速に動かない。
最高経営責任者の Behyad Jafari 氏は、米国でのより厳しい規制は「オーストラリアにとって重大な結果」であると述べました。
「自動車会社は現在、米国、欧州、中国、さらにはニュージーランドで設定されたより厳しい基準を満たすために競い合うことになるだろう」とジャファリ氏は語った.
「彼らがオーストラリアを奇妙な国と見なし続けるなら、彼らは最新かつ最高のEVのために他のすべての市場を優先するでしょう. オーストラリアは時代遅れのガスガズラーで捨てられるでしょう。
「連邦政府が新しい EV 政策にゆっくりと取り組んでいることは承知しています。 米国でのこの動きは、ブザーが鳴ったことを意味します。 話し合いの時間は終わり、取るべき行動はわかったので、今すぐ強力な新しい燃費基準を導入しましょう。」
ジャファリ氏は、オーストラリアは地理と運転文化の点で米国に似ており、どちらの国も広いオープン スペースが多く、消費者は ute のような大型車を好むと指摘しました。
ジャファリ氏は、「米国が断固たる決断を下すことができれば、オーストラリアが追随しない理由はない」と述べた。
「米国は 1970 年代に初めて燃費基準を法律に導入し、それ以来、その基準を強化してきました。 2023 年に、オーストラリアはそれらについてのディスカッション ペーパーを作成します。 バカバカしい。”
米国では、1970 年に最初の車両排出ガス基準が施行され、1975 年に企業平均燃費 (CAFE) 規制が制定されました。
後者の場合、自動車メーカーはフリートの目標を達成する必要があり、そのため、消費量の多い車両の販売は、より燃費の良い車両で相殺する必要があります。
環境保護団体のグリーンピースも、米国で計画されているようなより厳しい規則を求めています。
「再生可能資源と鉱物資源が豊富にあるオーストラリアも、バッテリーと電気自動車の製造で新しい産業を生み出すことで先頭に立つ可能性がありますが、代わりに、生活費が急上昇し、重要な新しい経済的機会を逃している間、燃料への支払いが増えています。 」と、グリーンピースのシニア キャンペーン担当者であるリンジー スーター氏は述べています。
バックグラウンド
アルバニア政府は昨年 11 月、待望の同国初の国家電気自動車戦略を策定するためのディスカッション ペーパーに 500 件以上の提出を受け取ったと発表しました。
同社は、キャンベラ以外で何年にもわたって行動を起こさなかったオーストラリア人が手頃な価格の電気自動車をより多く選択できるようにしたいと述べています。
政府はまだ調査結果を発表していません。
取り組むべき中心的な政策は、燃料効率基準の遅れた導入と拘束力のあるテールパイプ CO2 削減スキームの適用であり、自動車業界やその他の利害関係者は、EV 供給を拡大するために不可欠であると長い間述べてきました。
多くの業界関係者によると、これは長い間待ち望まれていました。
ロシアを除けば、オーストラリアは、この種の燃費基準を持っていない、または作成中の唯一の OECD 加盟国です。
「オーストラリアにそのような基準がないことは、EV の供給とコストに影響を与える要因の 1 つとして挙げられています」と、気候変動およびエネルギー大臣の Chris Bowen 氏は主張します。 “なぜ？ オーストラリアはリーダーシップを発揮しませんが、メーカーはリーダーシップを発揮する市場を優先します。」
その後、労働党政府は、2025 年 4 月 1 日からプラグイン ハイブリッドのサポートを廃止するなど、いくつかの修正を加えずに、電気自動車 (EV) インセンティブ法案に対するオーストラリアの緑の党と上院無所属のデビッド ポコックの支持を確保しました。
この法律により、低排出車は付加給付税 (FBT) から免除され、雇用主や個人の自動車事業者は数千ドルを節約できる可能性があります。
オーストラリアの自動車ブランドから資金提供を受け、キャンベラで代表を務める連邦自動車産業会議所 (FCAI) は、アルバニア政府の国家電気自動車戦略を称賛しています。
最高機関は、欧州や米国の同様の政策よりもメンバーへの要求が少ない燃料効率と CO2 排出量削減計画を提案したことで嘲笑されていました。
自発的な CO2 排出量報告制度に関する最新の年次報告書では、大型の SUV と小型の商用車が目標を達成していないことがわかりました。
MC + NA と呼ばれる大型 SUV および小型商用車カテゴリーの 2022 年の目標は、走行距離 1 km あたり 189 グラムの CO2 でした。 結果は 212.8 グラムで、2021 年の 212.5 グラムからわずかに増加しました。
2020 年から 2021 年にかけて 218 グラムから減少したことを考えると、これは残念なことです。
MA（乗用車と軽SUV）のカテゴリーでは、平均131グラムという好ニュースがありました。 これは、2022 年の目標値でもあった 2021 年の 146 グラムからの削減です。
文脈上、2020 年のこのカテゴリの結果は 150 グラムでした。 両部門ともに初年度の結果となった。
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