バック・トゥ・ザ・フューチャー：ホンダCR-Vハイブリッドのレビュー

それで、実際に質素な家族の輸送を提供することを意図されている新しいハイブリッドホンダに出会うことは非常に喜ばしいことでした。 最新の第5世代CR-Vは昨年9月に英国に到着し、写真のハイブリッドバージョンは2月にラインナップに加わりました。 ホンダは、少なくとも部分的にディーゼルオプションの欠如のために、ハイブリッドが全売上高の約半分を占めると予想している。 ヨーロッパ全体でディーゼルの販売が急落しているため、将来的にはガソリン、ガソリン電気、純粋な電気駆動列の中から選択するモデルが増えることは間違いありません。

シビック、インサイト、CR-Zを含む以前のホンダハイブリッドは、トヨタの同等品ほど燃料節約の面で野心的ではありませんでした。 Prius、Auris、Yaris、Rav4、C-HR、Camryに加えて、ハイブリッド形式で提供されるLexusのほぼすべてのモデル。

幸いなことに、ホンダの新しいCR-Vハイブリッドは、ホンダの古い生ぬるい統合モーターアシスト技術のアップデートで到着していません。 新しいインテリジェントマルチモードドライブ（i-MMD）システムは、はるかに野心的な取り組みであり、電気推進を優先し、エンジンをできるだけ頻繁にシャットダウンすることを目的とした巧妙な新しいハイブリッド構成を備えています。

新しいハイブリッドシステムは、3つの異なる動作モードを備え、賢くシンプルに見えます。 最も単純な方法は、EVモードで、バッテリーとモーターを使用して車輪を駆動します。 1kWhのリチウムイオンバッテリーが消耗し始めると（多くの場合、これは小さなバッテリーであるため）、2.0リットルのエンジンが始動し、発電機を稼働させます。発電機は、駆動モーターに新鮮な電力を供給し、余剰電力をバッテリー（EVの実行の別の短い試合をサポートできるようにそれを補充する）。 50mphを超える速度では、エンジンはホイールに直接結合され（固定比率で、ベルトドライブCVTやその他のマルチ比率ギアボックスは含まれません）、CR-Vはガソリン動力で直接動作します。 また、このエンジン駆動モードで余裕がある場合は、エンジンが発電機を作動させてバッテリーを補充します。

3つのモードを切り替えるのは邪魔になりません。CR-Vのデジタルクラスターで適切なグラフィックを呼び出さない限り、発電電力と直接エンジン駆動のどちらで運転しているかを判断するのは簡単ではありません。 そして、それでも、明確でわかりやすい楽器のグラフィックスがホンダの強いスーツではないことを考えると、正直なところ、それはリモートで明白ではありません。

しかし、新しいハイブリッドシステムは間違いなく機能します。 私は前輪駆動と4×4バージョンのCR-Vハイブリッドの両方をテストし、両方で50mpgにかなり近い値を達成しました（全輪駆動バージョンはわずかに悪いだけです）。 それは私が通常、広々とした中型のガソリン駆動のSUVでホバリングすることを期待する数字ではありません。

ハイブリッドCR-Vは、AからBに移動するための非常に安らかな方法を提供するため、システムも静かです。車がさらに静かなEVモードに切り替わるたびに節約できます。

便利な機能の1つは、ステアリングホイールの後ろにあるパドルを使用して、回生ブレーキを調整することです。1つは段階的に上昇し、もう1つは下降します。 穏やかで滑るアプローチが好きなら、物事を放っておいてください。 しかし、左のパドルを数回引っ張ると、車を離すと車の速度が速くなります。

最強の設定では、回生ブレーキでワンペダル走行が可能ですが、実際には、希望のレベルを選択して車をそのように設定することができないため、その設定はオプションではありません。 数秒後、パドルで何をしても、再生レベルはデフォルト設定の穏やかなブレーキに戻ります。

提供されている他のテクノロジーは広く印象的です。 ホンダのさまざまなアクティブクルーズコントロールはうまく機能し、そのステアリングアシストシステムは、CR-Vを車線の中央に維持するためのしっかりしたガイダンスを提供します。これは、他の車両が高速道路で何をしているのかにもっと注意を向けるのに役立つと思います。

シートはしっかりしていてサポート力があり、テストの1日を通して快適で、シートとステアリングホイールを好みに合わせて簡単に調整できることがわかりました。 プッシュボタン式トランスミッションコントローラーは珍しいですが、理解しやすく、オートホールド付きの電子ハンドブレーキは期待どおりに機能しました。

少なくとも私の目には、あまり歓迎されませんでしたが、センターコンソールとダッシュボードに木目調のトリムが貼られていました。これらは明らかにプラスチックの木から切り出されています。

より説得力のあるのは、容量の大きいセンターコンソールです。これは、適切なサイズのカップホルダーのペアと、仕切りとしても機能する取り外し可能な蓋を備えたセンターアームレストの下の大きな構成可能なスペースを提供します。

相変わらず、ハイブリッドバージョンを選択することにはパッケージングの欠点があります-最も顕著なのは、ブートフロアの下にスペースセーバーホイールをポップするオプション、またはハイブリッド以外のバリエーションで利用可能な7つのシートを選択するオプションの喪失です。 CR-V。

4.6メートルの長さで、CR-Vは他のほとんどのSUV製品の間にいくらか収まり、日産キャシュカイやVWティグアンのような典型的な5人乗りよりも著しく長いが、X-Trailやティグアンオールスペースのようなほとんどの7人乗りよりも短い。 その結果、5人乗りの装いで、CR-Vは後部にゆったりとした足元スペースを提供します。 フル7人乗りのCR-Vは、後列の最初のヨガクラスと同じくらい快適でなければならないと思いますが、それはハイブリッドバイヤーが直面する問題ではありません。

興味深いことに、CR-Vは、トヨタが新たに発売したRav4とほぼ同じ長さ、幅、高さです。 ただし、少し高価です。 Rav4ハイブリッドの価格表は道路上で29,640ポンドから36,645ポンドであり、CR-VハイブリッドはベースSグレードで30,130ポンドから始まり、EXトリムレベルのトップで38,280ポンドで最高になります。

確かに、豪華なレクサスNX 300hは、オプションの前に35,950ポンドで始まります。これは、潜在的なCR-V購入者の間で考えを一時停止させる可能性があります。

CO2の観点からも、ホンダは前輪駆動のバリエーションで120g / kmの定格、全輪駆動車で126g / kmの定格で、気になりません。 対照的に、新しいRav4ハイブリッドは102から105g/kmの範囲です。 Rav4はまた、62mphまで0.5秒かそこら速いです。

私はまだRav4を運転していないので、快適さ、洗練、品質、運転の喜び、または魅力的な車と車輪付きの車を区別するその他の無数の要因の点で、CR-Vとどのように比較できるかはわかりません豚。 しかし、紙の上では、ホンダは少し遅れているようです。

プラス面では、ホンダは間違いなくRav4よりも見栄えが良く、側面にいくつかの素敵な筋肉の曲線があり、印象的な、邪魔にならない顔をしています。 その忙しい裏側だけがスタイリングの表にそれを失望させます。

それはまたあなたがホンダに望むようにうまくまとめられているようで、きしみ音やガタガタ音がなく、しっかりと組み立てられたキャビンとエクステリアがあります。

全体として、CR-Vハイブリッドはこの分野のトップに完全に競争していなかったかもしれませんが、会社からの最初の新しいガソリン電気製品は、少なくとも将来の有望な兆候です。