2023年5月号より 車とドライバー。
2009 年に豊田章男がトヨタ自動車の社長に就任したとき、会社は良い状態ではありませんでした。 はい、GM の 650 万台を上回り、720 万台で世界の自動車生産をリードしました。 しかし、世界的な不況から動揺しているトヨタは、数十年ぶりの財務上の損失を報告したばかりであり、意図しない加速に関する論争の真っ最中であり、米国で 12 億ドルの罰金が科せられることになりました。その後、事態は悪化しました。 2011 年、東日本大震災と津波が日本の東海岸に壊滅的な打撃を与え、トヨタの 3 つの工場が破壊または損傷を受け、多くのサプライヤーが操業を停止しました。
豊田氏はその後すぐに荒廃を見学し、これまでに直面した他のすべての課題を「完全に小さくした」と語った. その年、トヨタの生産はつまずき、会社は第 3 位に落ちた。 しかし、翌年までに、生産量はトップに戻りました。
今日、トヨタは次に大きな自動車メーカーであるフォルクスワーゲンを年間約 200 万台上回っています。 この記事の執筆時点では、Tesla に次ぐ、世界で 2 番目に価値のある自動車会社でもあります。
豊田は、トヨタを地震と世界的な金融危機から救っただけでなく、彼の分身であるモリゾウの下でレースを行い、レクサス LFA から新しい GR カローラに至るまで、パフォーマンス カーの先頭に立って熱狂的なファンを獲得しました。 ホットハッチの性能向上に文句を言うつもりはないが、一部の専門家は、佐藤浩二がEVに関して追いつくのに苦労するのではないかと恐れている.
ほとんどの世界的なメーカーは、カリフォルニアやニューヨークなどの市場で迫り来るゼロエミッション指令に備えて、バッテリー式電気自動車に力を入れていますが、トヨタはグローバル市場で 1 つの EV、bZ4X のみを提供しています (レクサスはコンパニオン モデルを導入していますが、 RZ450e)。 代わりに、トヨタはハイブリッドとプラグインハイブリッドに依存して、電化に対してより慎重なアプローチを取っています。 100.0kWh のバッテリーを使用して、1 台の EV の代わりに 6 台のプラグイン ハイブリッドまたは 90 台のハイブリッドを製造すると、二酸化炭素の削減が大きくなると主張しています。 トヨタは、2050 年までに内燃機関を動力源とする自動車を製造する予定ですが、フリートの排出量は 90% 削減されます。
豊田のリーダーシップの下で、2023 年のトヨタ GR カローラや 2012 年のレクサス LFA のような遊び心のあるパフォーマンス製品を見てきました。
豊田のリーダーシップの下、トヨタは水素燃料電池技術にも投資している。 豊田選手は、水素燃焼を利用したヤリスにも参戦しました。 「カーボン ニュートラルとは、単一の選択肢を持つことではなく、選択肢を開いたままにしておくことです」と彼は言いました。 しかし、政府が米国で水素自動車を支持していなければ、燃料電池がここで多くの選択肢になるとは考えにくい.
電動化戦略の必要性は、佐藤浩二が豊田の後継者として指名された理由の一部かもしれません。 レクサスの社長出身で、EV企画の経験を持つ。 Lexus Electrified イニシアチブは、2030 年までに、北米、ヨーロッパ、中国で販売されるすべてのレクサスがバッテリー式になることを約束しています。
佐藤氏がステップアップしたように、トヨタが予想される EV 需要に応えるには遅すぎるのでしょうか? まさか、Cox Automotive の新車ソリューション担当シニア ディレクターである Brian Finkelmeyer 氏は、「トヨタはこれを完璧にこなしたと思います」と語っています。
フィンケルマイヤー氏は、小規模な高級ブランドの希薄な空気の中で事業を展開しているテスラを除いて、EV を唯一のビジネスとして証明した主流のメーカーはないと述べています。 「トヨタは、すべてのチップを 1 か所にまとめるのではなく、賭けをまだ少しヘッジしています」と Finkelmeyer 氏は言います。 燃料電池だけではありません。 Finkelmeyer 氏は、トヨタは航続距離を延ばし、充電時間を短縮する可能性がある全固体電池に関する特許の世界的リーダーであると指摘しています。 これにより、トヨタは長期的に有利な立場に立つことができると彼は信じています。
佐藤はトヨタの運命を変えるのにどの程度の影響を与えるでしょうか? Finkelmeyer は、それは劇的ではないだろうと言います。 「トヨタに対する私の印象は、彼らが市場に参入する方法と彼らが誰であるかについての基本的で文化的な一連の信念です」と彼は言います. 「彼らはまるで [NBA’s] ゴールデンステイト・ウォリアーズ。 彼らは自分たちがやっていることをやり続けるだけです。」
佐藤の最初の発言はそれを裏付けているようだ。 「車は無数の人々の情熱と努力によって作られています」と、佐藤氏は今年初めの記者会見で、トヨタに対するビジョンを表明した。 その一員であり続け、一緒にクルマづくりに取り組む社長になりたい」と語った。
豊田氏のスポーツカーへの情熱は？ 「モリゾウが車を運転するのが好きな人なら、私はドライバーを笑顔にする車を作るのが好きな人です」と佐藤氏は語った。 うまくいけば、それはブランドの手頃な価格で楽しいパフォーマンス車が、テールパイプの有無にかかわらず継続することを意味します.
佐藤を知る
1969年東京都生まれ。大学では機械工学を学ぶ。 彼は常に車に興味があり、ガソリンスタンドでアルバイトをした後、富士スピードウェイでアルバイトをしました。
佐藤は1992年に技術者としてトヨタに入社しました。彼の初期の仕事は、初代プリウスへの貢献を含め、サスペンション開発とシャシー設計でした。 その後、製品企画部門に移り、トヨタ カムリとレクサス GS のチームを率いた後、レクサスのチーフ エンジニアとして、現在のレクサス LC クーペの開発を監督しました。これは今でも彼のお気に入りの車の 1 つです。 彼は 2020 年にレクサスの社長に就任し、その直後にガズー レーシングの社長にも就任しました。
新車の設計に取り組んでいないとき、佐藤はお気に入りのクラシック、後輪駆動の最後のカローラ、AE86 を楽しんでいます。