EV研究グループAtlas Public Policyの創設者であるNick Nigro氏は、「これは内燃エンジンの終焉に向けた大きな一歩です。 「自動車は、投資する製品の種類と、電化を支持してどの製品や製品ラインを廃止しても構わないと思っているかについて、近い将来厳しい選択をしなければなりません。」
EPA の EV 予測は、 バイデンの狙い、ほぼ 2 年前に主要な自動車メーカーによってサポートされました。
バイデン大統領の大統領令は、2030 年までに新車販売の 50% をバッテリー電気、プラグイン ハイブリッド、燃料電池の ZEV で構成することを求めていました。ターゲットとそれに遅れをとっている他の人。
しかし、バイデンの ZEV 目標や自動車メーカーの自主的なコミットメントとは異なり、 EPA の自動車公害基準 従う必要があります。
「この規制は…いくつかの拘束力のある制限を提供し、製造業者にそれらの約束に対する説明責任を負わせている」と懸念する科学者連合の上級自動車アナリストであるデイブ・クックは述べた. 「しかし、これが自動車産業自体が位置付けられていた場所を超えて動いているとは思わない。」
Alliance for Automotive Innovation によると、自動車メーカーは 2030 年までに全世界で 1.2 兆ドルを電動化に投資する見込みであり、その期間内に米国での ZEV の売上高の 40 ～ 50% を目指している自動車メーカーの多くを代表しています。
米国では、自動車メーカーとそのバッテリー パートナーが自社製品の電動化に少なくとも 1,100 億ドルを投じています。
これらの投資は、一部には、インフレ抑制法における製造インセンティブや消費者税額控除、インフラ投資および雇用法におけるEV充電器への資金提供や送電網の更新などの政策によって推進されてきました。
バイデンが2021年にZEVの目標を設定したとき、これらの法律はどちらも制定されていませんでした.
EPAの運輸局の元局長であるMargo Oge氏は、「今日、これらの大規模な投資法は両方とも施行されており、2021年に大統領が予想していたよりも野心的な基準を満たすために、自動車とトラックの製造業者の能力を促進するはずです」と述べています。そして空気の質。
彼女は基準を、気候変動と戦うための「バイデン政権による唯一の最も重要な規制イニシアチブ」と呼んだ.
それでも、EPAの提案について、アライアンスのジョン・ボゼラ最高経営責任者（CEO）は、それは「あらゆる点で積極的」であると述べ、50％の目標は「常にストレッチゴールであり」、支持的な公共政策、普及した信頼性の高いEV充電などのいくつかの条件に依存していると付け加えた.インフラストラクチャ、車両の手頃な価格、バッテリーの重要な鉱物へのアクセス。
「問題は、これができるかどうかではなく、どれだけ速くできるかだ」と彼は言った。ゼロ カーボン自動車の未来。」
しかし、その将来への大きなリスクの 1 つはインフラストラクチャであり、Nigro 氏は、目標を達成するための主要な課題と未知数の 1 つとして言及し、現在の米国の政策の枠組みは「課題には不十分」であると述べています。
「電気事業者であろうと充電プロバイダーであろうと、彼らは、EPA規則だけでなく、自動車業界がすでに行っていたことに伴う需要を満たすために必要な量のインフラストラクチャを構築できる立場にありません。 ” 彼は言った。