- 現時点では、電気自動車はメーカーにとって交渉の余地のないビジネスの事実ですが、EV の採用を増やすには、消費者の熱意以上のものが必要です。
- 原材料の不足を超えて、自動車メーカーにとって最大のハードルは生産規模を拡大することですが、一部のメーカーはすでに先を行っています。
- フォード、ヒュンダイ、GM、および VW は、国内の EV 工場建設に数十億ドルを投資していますが、急速に迫っている販売目標を達成するのに十分でしょうか?
EV懐疑論者は、ゆっくりと、しかし確実に内燃機関をなくしているブランドによって作られた車のキーを回しながら、「私はそれを見れば信じるだろう」と言います. ほとんどの場合、この懐疑論者がフォードとトヨタのどちらを運転しているかは問題ではありません。誰もが電気自動車に移行しています。 ロータスでさえ。
しかし、何層にもわたる冷淡さと何十年にもわたるガソリン慣習を超えて、EV懐疑論者には一理あります。 自動車メーカーや政治家が販売目標の達成に熱心な中で、この移行は実際にどのように行われるのでしょうか?
UCGゲッティイメージズ
ロバート・N・シャレットが彼の著書で指摘しているように EV市場の最近の分析、おそらく私たちは動きが速すぎます。 はい、EVを市場に投入する必要があります。そうです、気候変動を減らすための私たちの取り組みにプラスの結果がもたらされますが、それは私たちが正しく行った場合に限られます. 実際、間違ったやり方をすると、消費者、製造業者、そして世界に、より深刻な意図しない結果をもたらす可能性があるとシャレットは言います.
「エネルギー部門と輸送部門を同時に変革するには、膨大な数の既知および未知の変数が関与し、複雑で予測不可能な方法で微妙に相互作用します」とシャレットは説明します。 「EVと再生可能エネルギーがスケールアップするにつれて、問題と解決策は、拡大し続ける人口と地域をカバーすることになります。提案されたそれぞれの解決策は、おそらく新しい困難を生み出すでしょう。」
しかし、それは、フォード、ヒュンダイ、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲンが EV の製造をやめるべきだという意味ではありませんよね? もちろんそうではありませんが、止めたくても止められませんでした。 EV を大量に製造することを公に約束するだけでなく、実際にはそれに対する需要があります。 コックス自動車 は、昨年米国で合計 809,739 台のバッテリー式電気自動車が販売されたと推定しています。これは、国内販売合計の約 6% を占めています。 これらの数値には、ガスと電気のハイブリッド車は含まれていません。
さらに、 コックス自動車 は、米国での電気自動車の販売台数が 2023 年に 100 万台を超えると予測しており、2023 年の最初の数か月で電気自動車の販売が好調に推移します。具体的には、高級電気自動車ブランドが昨年の急激な落ち込みから勢いを取り戻しており、Rivian と Lucid がそれぞれ 1 位を獲得しています。前年同期比で 563% および 192% の第 1 四半期の売上高の増加。 テスラの第 1 四半期も実り多いもので、前年同期比 39.5% 増、2022 年の第 4 四半期と比較して 37% 増となりました。
この傾向は、今後も継続する予定です。 AutoForecastSolutions は、2026 年までに電気自動車市場の 64.2% がバッテリー式電気自動車で構成されると予想しています。その数は 2030 年までに 72% に達し、非プラグイン ハイブリッド車が 11% で次に高い市場シェアを占めると予測されています。
これらの予測は、メーカーのコミットメントと合わせて、大量の EV が急速に登場することを示しています。 しかし、これを行うために、世界中のメーカーが、EV の最大の市場の 1 つとなる北米に投資しています。
特にフォードは、EV のラインナップを拡大するために多額の資金を投じており、2 つの EV 専用工場が進行中です。 ブルーオーバルシティ は、テネシー州メンフィス近郊にあるまったく新しい施設で、最初は第 2 世代の EV トラックの生産に使用されます。すべての費用は 56 億ドルです。 フォードのテネシー工場は、バッテリー サプライヤーの SK と協力して、3,600 エーカーをカバーし、年間 500,000 台の車両を生産することができます。
この投資と比較して、フォードの最新の発表は 完全な EV レトロフィット オンタリオ州オークビルにある同社の工場は、バケツの一滴のように思えます。 フォードは18億ドルを投資して、EVの製造とバッテリーの梱包のためのかつての組立ハブを再発明する予定ですが、この施設の生産率については明らかにしていません。 この工場は現在、フォード エッジとリンカーン ノーチラスを組み立てているため、フォードは、2025 年までに電気化された生産ラインが稼働することを期待しています。
同様に、ヒュンダイは昨年、グルジアに本拠を置く EV の工場を発表し、その工場を稼働させる過程にある。 しかし、グローバルレベルで競争するために、韓国の会社は国内の成長計画を発表したばかりで、費用がいくらかかかります 180億ドル. これにより、2030 年までに年間 364 万台の EV を生産するという設定された目標に向けて、年間 151 万台の生産増加が可能になります。同社は、韓国の EV エコシステムをアップグレードすることで、イノベーションのグローバル ハブになり、EV メーカーのトップ 3 になる可能性があると述べています。 .
アジア市場は EV 技術を受け入れていますが、米国を拠点とする生産の推進力は外国メーカーにも負けていません。 フォルクスワーゲンは、サウスカロライナ州に、フォルクスワーゲン グループの完全所有の EV 部門であるスカウト モーターズを新たに設立しました。 1600 エーカーの土地と 20 億ドルの投資により、このブランドはバッテリー電気クロスオーバーと SUV の増産という名目で約 4000 人を雇用する予定ですが、この取引の一部は地方政府の承認にかかっています。
自動車メーカーは、EV の製造に必要な原材料にも強い関心を持っています。 具体的には、GM Ventures がリードしています。 Energy Exploration Technologies Incへの5,000万ドルの投資. 追加のリチウム抽出用。 具体的には、EnergyX は、原材料不足とサプライ チェーンの混乱を緩和しながら、インフレ削減法の規定を満たすために、北米のリチウム供給の開発を継続します。
今後、EV の覇権をめぐるメーカー間の争いは、テスラに続いて、クラスを大幅に支配し続けるでしょう。 しかし、テスラ車の老朽化が進むにつれ、国内外のメーカーが北米の EV 販売台数で第 2 位になる余地があります。 これらの EV の品質は重要ですが、これらの車両の生産能力と会社全体のサポートと同じくらい重要です。 フォード、GM、ヒュンダイなどのブランドは間違いなく時代を先取りしているため、十分に報われる可能性があります。
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