2023年トヨタ プリウス レビュー：EVのリアリティチェック

トヨタのプリウスになるのは奇妙な時期です。

一方では、このユビキタスなひし形のハイブリッドほど、環境に配慮した美徳のシグナルと同義の車はありません。 しかし一方で、プリウスのガソリン駆動のパワートレインは、トヨタが競合他社の後を追って EV に全力を尽くすことに消極的であることをはっきりと思い出させます。 では、今ディーラーを襲っているおしゃれな新しい2023年モデルはどこに残るのでしょうか?

トヨタの第5世代のプリウスには、確かに好きなことがたくさんあります. まず第一に、前モデルよりも 6,000% 見栄えが良くなりました。 プリウスの場合. このようなグローアップは、イメージがすべてである車にとって非常に大きな問題であり、トヨタの以前はずんぐりした外観のハイブリッドを他の方法では考えなかったかもしれないバイヤーを引き付けるのに大いに役立つはずです.

プリウスはまた、より多くのキャビンと安全技術、より良い路上でのマナーを誇っています.EPAの燃料経済評価は、合わせて1ガロンあたり57マイルということを忘れないでください.日常の運転で目にする。 また、現在販売されているほとんどの新しい小型電気自動車よりも大幅に安価であり、アメリカの明らかにお粗末で信頼性の低い公共充電ネットワークに頼る必要もありません.

以前と同様に、トヨタは前輪駆動または全輪駆動のプリウスを提供しています。 前者は、ハイブリッドの最大の燃費を引き出すことができますが、後者には、4 輪牽引用のオンデマンドの電動後輪駆動ユニットが含まれています。雨や雪の多い気候に住んでいる場合に役立ちます。

モデルに関係なく、プリウスはリチウムイオンバッテリーパックと電気モーターを備えた2リッター4気筒エンジンを搭載しています。 前輪駆動のバリエーションの合計システム出力は 194 馬力ですが、AWD を追加すると出力がわずかに 196 馬力になります。

さらに重要なことに、新しいプリウスは加速中に完全なスラッグではなくなりました。 機械的な改良とより洗練された空気力学の組み合わせにより、プリウスは 7.2 秒で時速 60 マイルを達成できます。これは、古いモデルの無気力な 9.8 秒よりも完全に 2.6 秒速いです。 これにより、高速道路に合流するときや、動きの遅いセミトラックを追い越すときに、より自信を持って権限を与えることができます。 ワイルドになりすぎないでください。 覚えておいてください、プリウスは効率がすべてです。

前輪駆動の場合、ベースのプリウス LE は、都市で 57mpg、高速道路で 56mpg、組み合わせて 57mpg を返すと推定されています。 私のテストカーやハイズート リミテッドのような XLE に飛びつくと、これらの数値は、主に 19 インチのホイールが大きくなったために、全面的に 52mpg までわずかに低下します。 (AWD 用の後輪駆動ユニットを追加すると、予想される燃費がさらに低下します。) ロサンゼルスでの 1 週間のテスト中に私の運転スタイルを変更することなく、私は日常的に燃費が 50 ～ 52mpg の範囲にあることを確認しました。 プリウスでは、効率は簡単です。

プリウスのエコ ドライブ モードは、スロットル応答をわずかにミュートし、可能な限りバッテリーの電力に依存するため、街中をドライブするのに最適な方法です。 近所や混雑した市内中心部でアクセルペダルを非常に簡単に踏むと、プリウスをバッテリー電源だけでハミングすることができますが、長時間はそうではありません. とは言うものの、トヨタがまもなくプリウス プライムの新しいバージョンを発売し、より堅牢なプラグイン ハイブリッド パワートレインを搭載し、全電動で 35 ～ 40 マイルの航続距離を可能にすることにも言及する価値があります。

トヨタは何十年にもわたってハイブリッド駆動システムを製造してきた経験があるため、2023 年のプリウスがバッテリーのみの運転とエンジン アシスト運転の間でシームレスに移行することは驚くことではありません。 寒い朝にプリウスを始動すると、粗い音の 2 リッター エンジンが始動するのが聞こえます (そして感じます)。

適切な名前の通常の運転モードでは、プリウスは追加のエコアシストなしでそのことを行うことができます。気分が悪い場合は、スポーツ設定があります。 やりがいのあるドライビングダイナミクスのためにプリウスを購入する人はいません。

そうは言っても、新しいプリウスは運転するのに完全な不発弾ではありません. 乗り心地は快適で、コーナリングもスムーズだが、ステアリングは予想通り軽くてしびれている。 回生停止力は機械式ブレーキをうまく補完し、標準のプロアクティブ・ドライビング・アシストは、プリウスのレーダーとカメラを使用して、別の車両やカーブに近づいていることを感知すると、車を自動的に減速させます. これは、レーンキープアシストや歩行者検知による前方衝突警告などの優れた機能とともに、標準装備でもあるアダプティブクルーズコントロールへの半歩のようなものです。

内部では、トヨタのマルチメディア システムがベースのプリウス LE の 8 インチのタッチスクリーンに格納されていますが、XLE にステップアップすると、ワイヤレス Android Auto および Apple CarPlay との互換性を備えた 12.3 インチのスクリーンを選択できます。 (プリウス リミテッドでは大画面が標準です。) 全体的なインターフェイスは非常に使いやすく、使いこなすのも簡単ですが、ボリューム ノブがドライバーから離れた右側にあるのは少し奇妙です。 空調制御用のボタンとトグルが下にきちんと配置されており、かなりハンサムなダッシュボードのデザインになっています. まあ、ほとんど。

プリウスのインテリアで気になるのは、デジタルゲージクラスターの配置。 7 インチのディスプレイは、ドライバーのはるか前方、フロントガラスの近くに配置され、ホイールの上部は画面のベースの下にあります。 これは珍しい設計上の選択です。 ほとんどの車では、ゲージを表示します 終えた ハンドル。

あなたの身長、または胴体の高さによっては、ホイールがゲージに表示される情報の一部を切り取ることがありますが、この 7 インチのディスプレイには多くの小さな情報が散らばっているため、それほど重要ではありません。アイコンが表示され、異なるパネル間の識別可能な分離はありません。 ステアリングホイール自体もがっしりしていて魅力的ではありませんが、少なくとも直径が小さくなっている点でトヨタを賞賛しなければなりません. プリウスを運転するのは、車に座っているような気分です。 Cruis’n USA アーケードコンソール。

前席のヘッドルームとレッグルームは広く、オプションのガラスルーフはプリウスのキャビンに開放感を与えます。 しかし、見事に傾斜したルーフラインはリアのヘッドルームを圧迫し、プリウスのリアシートへの乗り降りを少し難しくしている。

Prii の群れが必然的にライドシェア車両としてサービスを開始するようになると、多くの無意識のうちにテキスト メッセージを送信する乗客が頭をぶつけることになると思います。

必須の 1,095 ドルの目的地料金を含めると、わずか 28,545 ドルで 2023 年のトヨタ プリウスに乗ることができます。 XLE は 31,990 ドルから、リミテッドは 35,560 ドルから、全輪駆動は 1,400 ドルのアドオンです。 前述の 12.3 インチ スクリーン (735 ドル)、固定ガラス ルーフ (1,000 ドル)、派手なスーパーソニック レッド ペイント (495 ドル) などのオプションを使用すると、私のプリウス XLE FWD は 34,095 ドルという完全に妥当な価格で発売されます。

ベースの 2023 プリウスよりも安価な完全電気自動車は、シボレー ボルト EV とボルト EUV の兄弟車だけですが、利用可能な連邦および地方税の還付により、より高価な EV の価格を確実に相殺できます。

トヨタは将来の EV 計画をめぐり続けており、一部の報道では、同社は自社の方針に固執すると主張している一方で、他の報道では、自動車メーカーが新しい電気製品を迅速に開発すると述べています。

これまでのトヨタの決定に同意するかどうかに関係なく、一般大衆が EV を迅速かつ確実に充電することがより簡単かつアクセスしやすくなるまでは、プリウスが優れたハイブリッドであり、簡単かつ効率的に充電する必要がないという事実に異議を唱える必要はありません。余分な面倒。

The VergeのSteven Ewingによる写真