の欠如 米国の電気自動車用バッテリー材料のサプライ チェーンは、不便な地理の話として語られることがよくあります。 多くの点で、これは真実です。 コンゴ産のコバルトがあります。 インドネシアのニッケル。 ラテンアメリカのリチウム。 しかし、そうではない重要な材料が 1 つあります。グラファイトです。 重量でバッテリーセルの最大の構成要素である材料は、レアメタルではありません。 これは、米国とカナダの大規模な鉱床を含め、基本的に世界中のどこでも掘り出すことができる 6 つの炭素原子の配置です。 また、自然に見つからない場合は、通常は廃石油製品から合成することができます. 長持ちする EV バッテリの場合、通常、このアプローチが最適であると考えられています。
それでも、地理的に制約のある金属を含む、バッテリーに使用されるすべての重要な材料の中で、米国はおそらくEV品質のグラファイトを自国で生産する能力が最も低い. 実際、それはすべて中国で生産されています。 昨年、連邦政府が中国の黒鉛製品に対する関税の免除を期限切れにすることを検討したとき、国内の自動車メーカー (テスラを含む） 猛烈に抗議した。 それを手に入れる場所は他にありませんでした—それは米国だからではありません できなかった 独自の素材を調達しましたが、それは単にそうすることに投資していなかったからです。
今では、中国が EV でリードしていることはもはや驚くべきことではありません。 中国は売上高 (昨年の中国での販売総額の半分) だけでなく、重要なことに生産面でも優位に立っています。 政府の積極的な政策に後押しされて、中国の投資家は過去 10 年間、原材料を抽出して精製し、電気自動車に電力を供給する強力なバッテリーを組み立てる能力を構築してきました。 EV 市場は、現在から 2030 年までの間に 9 兆ドルをもたらすと予測されています。 報告 ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスの研究グループから、そこからのみ成長します。
現在、アメリカの政策立案者は行動に参加したいと考えています。 先週議会を通過し、数日中にジョー・バイデン大統領の机に届く可能性が高いインフレ削減法には、EVを購入したい米国のドライバーに対する新しい補助金が含まれています. これは、税額控除の上限を自動車メーカー 1 社あたり 200,000 に制限していた古いプログラムを廃止するものです。 しかし、新しい条件もあります。 完全なクレジットを獲得できるかどうかは、車の詳細によって異なります。 対象となる車両は、北米で製造され、少なくとも部分的に、米国または米国が友好関係を結んでいる国で抽出および処理され、その後精製されてバッテリーに組み立てられた原材料で構成されている必要があります。貿易関係。 （言い換えれば、中国ではありません。）この法案は、米国主導の次世代自動車のサプライチェーンを立ち上げようとする抜本的な試みに相当します。
それは難しいでしょう。 法律の詳細は、署名される前に変更される可能性があり、内国歳入庁が最終的にどの車両 (およびそのサプライ チェーン) がクレジットの対象となるかを決定します。 しかし、ワシントンのほとんどの世界的な自動車メーカーを代表する業界団体である Alliance for Automotive Innovation は、現在の厳しい規則により、現在米国市場に出回っている EV の 70% が失格になると述べています。 アン 分析 議会予算局による法案の中で、わずか 11,000 台の車両が 2023 年に完全なクレジットを受け取ることになると予測しています。
それほど悪いことではないと主張する人もいます。 供給が逼迫し、多くの EV 購入者が手ごわい順番待ちリストに直面している環境で、制限の支持者は、国が人々にバッテリー駆動の車を購入するよう説得するための税額控除のようなツールをもはや必要としていないと言います。 代わりに、補助金は、自動車メーカーがそれらを構築する方法を変更するための野心的な入札です. バイデンによる国防生産法の発動、昨年のインフラ法案、国内の半導体産業を刺激するための先月の法案による重要な材料生産者への投資と相まって、十分に積極的な政策がサプライチェーンを自動車メーカーやその他の企業がバッテリーのエンドユーザーは、米国、または少なくとも米国に友好的な国ですべてのものを作ることをいとわない. 米国は基本的に産業政策を行っており、中国が何年も前に行ったのと同じです。