2022 Kia EV6 RWD テスト済み: ロング レンジャー

テスラのうらやましいスーパーチャージャー ネットワークの外では、多くの場所での EV の公共充電インフラは厳しいものです。 確かに、良くなることが約束されていますが、壊れた充電器の外に立っているときや、誰かがその場所を離れてジュースを飲むのを待っているとき、それはどのくらい役に立ちますか? EV を選択する際に航続距離を優先する買い物客は、公共の充電ネットワークとのやり取りを最小限に抑えます。起亜自動車の印象的な EV6 を見ている人にとっては、それは単一モーター構成を採用することを意味します。 これが、GT-Line トリム レベルでテストしたバリアントです。

2023 年には、58.0 kWh のバッテリー パックと 167 馬力のモーターを搭載したベースのライト モデルが廃止されたため、EV6 には 3 つのパワートレインが用意されています。 シングル モーター バージョンは現在、77.4 kWh のバッテリーを標準装備しており、Wind および GT-Line トリム レベルで 225 馬力を発生します。 これらの同じ 2 つのトリムは、77.4 kWh のバッテリーを使用して、合計 320 馬力を発生する全輪駆動とデュアル モーターでも提供されます。 そして最後に、合計 576 馬力を発揮する 2023 年の新しい高性能デュアルモーター GT があります。

範囲番号

単一モーターのドライブトレインは、最高の EPA 推定範囲 (310 マイル) をもたらします。 これは、デュアルモーターの Wind モデルの 282 マイル、デュアルモーターの GT-Line の 252 マイル、および EV6 GT の劇的に低い EPA 範囲推定の 206 マイルよりも優れています。

単一モーターの EV6 は、兄弟の中で最高の EPA 範囲を持っているだけでなく、ほとんどの競合他社よりも優れています。 トヨタ bZ4X は 252 マイル、アウディ Q4 e-tron は 265 マイル、フォルクスワーゲン ID.4 は 275 マイルです。 起亜自動車は、フォード マスタング マッハ E (312 マイル) やテスラ モデル Y (330 マイル) の最長航続距離バージョンには及ばないものの、最近の SAE の論文で指摘したように、これらの理論上の利点は高速道路での実際の範囲の利点とは一致しない場合があります。

EV6の運転

欠点は、シングルモーターの EV6 には、デュアルモーター バージョンのようなスポーツカーの速さがないことです。 私たちのテストでは、デュアルモーターの全輪駆動 GT-Line は 4.5 秒で時速 60 マイルまで加速しましたが、シングルモーターの GT-Line は 6.7 秒かかりました。 4 分の 1 マイルのタイムを見ても同様の話で、102 mph でのデュアルモーター車の 13.3 秒は、シングルモーターの兄弟車の 93 mph での 15.2 秒よりもはるかに優れていました。 もちろん、ストップから離れることは常にタイム トライアルであるとは限りません。

後輪駆動の GT-Line は時速 70 マイルから 168 フィートで停止しましたが、穏やかな停止の場合、一部のドライバーはブレーキをまったく使用する必要がない場合があります。 最高の設定 (i-Pedal) では、ブレーキ回生によって 1 ペダルでの運転が可能になりますが、回生をあまり必要としないドライバーは、他の 4 つのレベルを選択できます。 EV6 のコーナリングは、積極的ではないにしても可能であり、主にやや生気のないステアリングが原因であり、スキッドパッドでは、車は 0.87 g のグリップを示しました。 さらに特筆すべきは乗り心地です。EV6 はバンプを乗り越えて印象的な落ち着きを示し、キャビンに至るまでの不快感はゼロです。

EV6 インテリア

そのキャビンは、中央のアームレストで繰り返されるダッシュボードのストライプパターンを備えたモッズスタイルのデザインが特徴で、通気口の下に照らされた青いストライプが表示されます. 合成皮革のトリムが付いたスエードのシート張りは、295 ドルの追加料金がかかり (Wind モデルでは利用できません)、その白いアクセントが黒いキャビンを明るくします。 後部座席のクッションは低く、おそらく、押しつぶされたルーフラインの下に 6 フィートの十分なヘッドルームを作るために必要です (ここでは、機械的に似ていますがボクシーなヒュンダイ Ioniq 5 が有利です)。 シートは3人でも十分広く、床はフラット。

フロントでは、デュアルスクリーンがダッシュボードを支配しています。 中央のディスプレイは非常に広いですが、ホーム画面では、デフォルトのディスプレイが単なる時計であるため、そのスペースはほとんど無駄になっています. その下では、奇妙なことに、タッチセンシティブな気候コントロールは、オーディオシステムの操作も二重の役割を果たします。つまり、2 つの機能セットの間を行き来する必要があります。 デジタル インストルメント クラスターはわずかに設定可能で、中央セクションにはドライバー アシスト情報、トリップ コンピューター、ターンバイターンの方向、またはタイヤ空気圧を表示できます。 センター コンソールは大きく開いた収納ビンの上に突き出ており、上部にはカップホルダー、カバー付き収納、携帯電話をワイヤレスで充電するためのスポットがあります。 シフトはダイヤル式で、シートの暖房と冷房、駐車カメラ、駐車センサーのボタンもあります。

シングルモーター形式の 2023 EV6 GT-Line は、現在 54,225 ドルから始まります。同じ構成で 50,025 ドルで購入できる EV6 Wind もあります。 GT-Lineの場合、シングルモーターのパワートレインはデュアルモーターバージョンよりも4700ドル節約できます。 ウィンド トリム レベルでは、差額は 3900 ドルです。 したがって、忍耐の術を習得した人は、より太った財布と、プラグを差し込む前により長い距離を移動できるという報いを受けていることがわかります.

副編集長、レビューと機能

ジョー・ロリオは、マッチボックス時代から車に夢中で、11 歳のときにカー アンド ドライバーを初めて購読しました。ジョーは、デビッド E. デイビス Jr. の下でオートモービル マガジンでキャリアをスタートさせました。 Amazon Autos、Autoblog、AutoTrader、Hagerty、Hemmings、KBB、および TrueCar。