EV の販売は増加傾向にありますが、ほとんどの場合、EV と ICE との間に大きな価格差があります。
これまでのところ、一部のメーカーは自社のブランドの力や洗練されたデザインの魅力に頼ってきました。 しかし、MG を除けば、業界全体が従来のモデルと同等のコストを達成しようと懸命に努力しているという証拠はほとんどありません。
ありがたいことに、ルノーが CMF-B プラットフォームを 9 台のラバで物理的にテストしているというニュースにより、その考え方は変化しているように見えます。 それは素晴らしい外観の新しいルノー 5 の基礎を形成します。 しかし、もっと重要なことは、このプラットフォームは、発信する Zoe よりも 30% 安価です。
ルノーだけではない。 日産は 3 月に、新しい「X-in-1」パワートレイン パッケージにより、2019 年と比較して 2026 年までにドライブラインのコストを 30% 削減すると発表しました。日にち。 全固体電池の導入に助けられて、EVの平等は「最終的に」来るでしょう。
X-in-1 モニカは、日産の e-Power ハイブリッド ドライブトレイン (「5-in-1」) と EV (「3-in-1」) の両方に適用されます。 モーターとインバーターを一体化し、インバーター内の電子部品を直接冷却することにより、従来のリーフと比較してパッケージを現行モデルより25%縮小しました。
e-Power は 2016 年まで発売されませんでしたが、リーフ ベースのプロトタイプは 2010 年に初めて稼働しました。それ以来、ドライブトレインは着実に改善されてきました。
3-in-1 では、EV モーター、インバーター、減速機が 1 つのモジュールに統合され、3 つのコンポーネントがさらに 10% コンパクトになります。 5-in-1 ドライブの場合も同様です。 最新バージョンは、同じ統合のおかげで 20% 縮小されましたが、シリーズ ハイブリッド ジェネレーターと「インクリーザー」(燃焼エンジン) を同じモジュールに追加することで、さらに 10% 削減されました。
コストの削減は、磁石に含まれる希土類元素の使用量が 1% 未満になったモーターの範囲全体で部品を共有することからも得られます。 エンジニアは、モーターのローター表面の形状を変更して熱損失を減らすことで、これを達成しました。
従来は、ローターの周囲に配置された磁石を分離することで発熱を抑えていました。 変更された設計により、彼らは磁石を緊密に統合することができ、これにより希土類材料の削減が可能になりました。
サイズを小さくすることは、一般的に、バック・フォー・バングを大きくすること、または技術的に言えば、電力密度を改善することを含みます. これには、DC を AC に交換し、DC バッテリーを AC モーターと互換性を持たせるために再び交換するだけでなく、ドライブトレインのすべての制御エレクトロニクスを実行するインバーターが含まれます。
たとえば、第 2 世代の e-Power インバーターの半導体は、第 1 世代よりも 40% 小型化されており、回路基板などの部品を直接結合するために、内部のワイヤー ハーネスは廃止されました。 X-in-1 では、シリコン カーバイド チップの導入により電力密度がさらに向上します。