S&P GLOBAL MOBILITY EXPERTS とのサプライヤー シェイクアウトでポッドキャストを聞く
否定の時代は終わりました。 迫り来る (そして最終的には) ICE から任意の数のバッテリー電気推進形式への移行は一時的な流行にすぎないと固く信じている内燃エンジンに関連する部品のサプライヤがまだあります。
彼らの見解では、多くの OEM、サプライヤー、ディーラー、およびインフラストラクチャ パートナーは、完全に間違っています。 新しいエコシステムを構築するために事実上すべての主要なグローバル市場に割り当てられた数十億ドルの投資は、誤って割り当てられた資本です。 将来のバッテリー電気自動車で成功するために国と組織の両方を位置付けるための業界の戦略的動きと政府の規制は、その数年に渡って急いでいます。
あるいは、逆に、これらのレガシープレーヤーは、変化が来ていることを認識しているかもしれませんが、電気自動車の導入の急増によって企業戦略が麻痺しています.
自動車産業の次の歴史が書かれるとき、彼らは敗者になるでしょう。
この移行のペースとタイミングは変動しますが (読み方: でこぼこ)、「もしそうならではなく、いつ」という前提の下で作業することは、サプライヤーベースの間で結集されるべきです。 この実存的な脅威は、すでに勝者と敗者を分けています – 彼らがそれを知っているかどうかにかかわらず.
移行がすぐに行われると言っているわけではなく、この変革中に強力な収益源が得られないというわけでもありません。 それは長引くだろうし、今後数十年にわたって内燃機関、特にアフターマーケットで莫大な利益が得られるだろう.
結局のところ、S&P Global Mobility の推定によると、現在、世界の道路には 13 億台の内燃機関車が走っており、これらの車がただ消えるわけではありません。 また、BEV が今後何年にもわたって稼働中の車両の支配的なシェアを占めることもありません。 しかし、変化は起こっています。
内燃機関のパワートレインには何千もの可動部品があります。 バッテリー電気自動車は数十台しかありません。 その結果、燃料および排気システムのセクターに加えて、エンジン、トランスミッション、ドライブラインのサプライヤーの間で残忍な淘汰と統合が起こるでしょう。 被害者は、前もって計画を立てず、顧客の声に耳を傾けなかった人々です。
S&P Global Mobility が見ているように、これらのサプライヤーには 4 つの戦略的選択肢があります。
-
ICEからの撤退とBEVコンポーネントへのシフト
-
最終的なシャットダウンに縮小しながら、現金牛を乾かします
-
倍増して支配的な部品サプライヤーになる
-
取得する役職
これらの選択の戦略的影響を掘り下げますが、最初に、意思決定プロセスを開始できるようにゲームボードを設定するための歴史を少し説明します.
ICEからBEVへの移行は、最近の懸念事項の1つにすぎません
ここ数年は、軽自動車部品のサプライヤーに不親切でした。 数多くの混乱とその結果生じる不規則な生産量の影響を受けて、最近の過去は、サプライヤーの経営陣にとって毎日のようにごみ箱の火事でした。
これらの増大する問題は、中国での生産量の急増が一息つき始めた 2019 年初頭にさかのぼります。 S&P Global Mobility の軽自動車生産調査によると、中国本土の年間販売台数は 2009 年から 2018 年の間に 2 倍以上の 2,660 万台に達しました。しかし 2019 年には、販売台数が 1 年間で 8% 以上減少し、業界のハードルが果てしなく続き始めました。 一方、北米では、ゼネラルモーターズとUAWの間の2019年後半の労働争議が多数のサプライヤーに影響を与えました。
その後、COVID が発生し、出力がほぼ 2 か月間停止し、その後数か月にわたって出力が不自由になりました。 北米の生産は 2020 年に 20% 以上減少しました。それ以来、軽自動車の生産エコシステムは多くの点で動揺しており、空気に触れる機会はほとんどありません。
マクロ経済への影響は、自動車グレードのチップの継続的な半導体不足から始まり、ロシアのウクライナ侵攻によって急上昇した地政学的な貿易緊張の高まりと、労働力の問題の高まりによって頭打ちになりました。 最近は規模が縮小していますが、業界は 2023 年末までこれらの外部からの圧力を感じ続けるでしょう。
しかし、業界固有の問題もありました。 サプライヤーは、自動車の価格や内容をエンド カスタマーに提供する OEM の能力との間で板ばさみになっていました。 一方、上流の材料サプライヤーは、COVID が弱まるにつれて需要が強かったため、新たな価格設定のレバレッジを獲得しました。 一例として、熱間圧延鋼は昨年秋から来年末までに14%上昇すると予想されています。 その結果、第 1 層と第 2 層のサプライヤーが板挟みになっています。
これに加えて、賃金、物流、エネルギー価格などの外部コスト圧力が加わります。サプライヤーは予測可能な生産量とコストの安定性を切望しています。 方程式に加えて、金利の上昇があり、これにより、債務の質に新たな焦点が当てられ、貸付機関の間で債務返済のコストが増加します。
サプライヤーのコスト削減により、戦略的選択肢が限られている
推進方法に根本的な変化がなかったとしても、その状況が業界を傷つける歴史の教訓はなぜですか? それは状況を拡大するからです。
たとえそれが最高の時代であったとしても、ICE から BEV 推進へのこの種の変革を経験している業界では、参加者のかなりの部分がタオルを投げ入れることになるでしょう。 2019 年以降、業界に影響を与えている前述の財政的圧力とリスク ダイナミクスを加えると、業界の大幅な売上高のレシピが得られます。
この猛烈な変化のペースと、金利が上昇する環境における資本に対する固有のリスク、必要なスキル/プロセスの移行、およびこの新しい環境でイノベーターと最初のムーバーが得た利点は頭が回転します。 重大な競争上の課題のこの不幸なタイミングの組み合わせから出現するエコシステムは、私たちが今世紀に入ったものとは似ていません. 課題にもかかわらず、機敏な業界参加者 (OEM、サプライヤー、ディーラーなど) は、この騒動を有利に利用するでしょう。
迫り来る推進力への移行の初期の証拠は、2019 年以前にも現れていました。中国と EU は、今後 10 年間の自動車排出ガス削減法を制定することで、自国市場の自動車メーカーとサプライヤーの競争力が覆されることを (理由は異なりますが) 理解していました。それは彼らに仕えました。
その結果、OEM は設備投資のかなりの部分をバッテリー電気推進システムとプラットフォーム構造に費やす必要があります。 彼らは当然のことながら、投資回収が限られており、ボリューム/使用率が徐々に低下しているため、従来の ICE システムへの集中とリソースを削減しています。
2015 年に、北米での生産のために開始された新しいエンジンの組み合わせ (ファミリー/プログラム) の数は 13 に達しました。 S&P Global Mobility の予測データによると、2025 年にはこれが 2 つに急落します。 この変換の結果は予測可能です。 これらのICEに焦点を当てたシステムで影響を受けるサプライヤーは、プログラムを予想されるライフサイクルを超えて延長し、イノベーションを統合する取り組みを遅らせ、コストを削減/制御するための効率を模索するよう求められています.
一部の ICE パワートレイン サプライヤーは、BEV の世界にピボットできないことに気付くかもしれません。 閉じ込められた中規模のサプライヤーにとっての 1 つのオプションは、ビジネスが持続不可能になるまで、減少し続ける ICE の収入源に乗ることかもしれません。 ウォール街は、そのビジネス モデルを不親切に見る傾向があります。 もう 1 つの道は、ニッチなセグメント (スロットル ボディ、イグニッション コイル、エキゾースト マニホールドなど) で支配的なサプライヤーになることです。
従来の推進システムのサプライヤーはこれらの課題に直面していますが、他社が新しいバリュー チェーンを構築し、イノベーションと競争上の優位性を先発者として差別化する機会が生まれています。
新しい世界: グローバルに考え、ローカルに調達し、ローカルに構築する
新しい BEV プラットフォーム (まったく新しい構造とプロセス) の数は、これまでの 10 年間で主に中国と EU で開始されましたが、北米は急速に追いついています。 北米では、柔軟性の高い新しいBEVプラットフォームの設置がすでに進行中です。 S&P Global Mobility によると、2025 年までに 47 の自動車生産ラインで 84 の BEV ネームプレートが製造されると予測されており、北米では、インフレ削減法 (IRA) の恩恵により、その数が急増する可能性があります。 これらのオファリングの多くは、開発とコンポーネントの調達が何年も前に行われています。
新興の BEV 生産エコシステムは、今日の ICE に焦点を当てたバージョンとほとんど類似点がありません。 何十年もの間、グローバルに合理化された業界の利点は最適であると宣伝されてきましたが、その流れは今変わりつつあります。
たとえば、海を越えてエンジンとトランスミッションを効率的に調達する時代は、地域で生産される推進システム (バッテリーセルとエンクロージャー) に取って代わられました。 私たちはローカリズムに基づいたBEVチェーンに参入しています – 通常は最終組立工場から数百マイル以内です. この新しいサプライ チェーンは、最近制定された IRA よりもかなり前に形成されていましたが、金銭的インセンティブは、北米内の上流のバッテリー投入 (アノードおよびカソード材料) を通じて、さらに大きな付加価値を促進します。
さらに、地政学的リスク、潜在的な貿易摩擦 (米国と中国の間など)、持続可能性と ESG への懸念、および増大する物流問題により、明日のサプライ チェーンは自宅の工場にさらに近づくことになります。 サプライヤーは、強固な上流チェーンを構築するために、より近い供給ネットワーク、効率への一層の集中、および労働の安定性に適応する必要があります。
不合理な熱狂と過補償
進路変更が早すぎるのも危険です。 期待に応えられない電化推進に全力を注ぐサプライヤーはどうなるのだろうか?
結局のところ、各自動車メーカーの年間販売予測を合計すると、米国市場は 2,200 万台になるというのが業界の自明の理です。 もちろん、それに近づいたことは一度もありません。
自動車分析部門のエグゼクティブ ディレクターであるマイク ウォール氏は、内燃機関車で見られる販売予測の過熱は、電気自動車でも同じように簡単に発生する可能性があると警告しています。 そして、サプライヤーはバッグを保持することになる可能性があります。
「自動車メーカーは、いくつかの大きな生産予測を立てています。「100万台のEVを販売するつもりだ」と言う人もいるでしょう。 そしたら次は「200万枚売るつもりです」って。 そして、サプライヤーはこれだけの生産能力を計画するように言われています」と Wall 氏は語った。
「150,000 ユニットの車両を計画するように言われたサプライヤーである場合、それがたまたま 50,000 ユニットになったらどうなるでしょうか? 部品の基本的な利益の可能性を変更することに加えて、ツールと開発のコストを部品コストに償却すると、もしそれが起こったとしても、それらのコストを回収するにはもっと長い時間がかかるでしょう. サプライヤーであれば、最初の仕事で100%の生産能力で販売することはありません.
これらは、サプライヤーが新しいビジネス、特に電動化された車両の見積もりプロセスに乗り出す際に重要な考慮事項です。
さらに、一人で行くのは最適な道ではないかもしれません。 車両開発の速度が上がるにつれて、アライアンスやパートナーシップを通じて新しい機会に対応することが重要になります。 過去の優位性への依存が成功または失敗の新しい定義に道を譲るにつれて、新しい競争力が出現します。
BEV 技術への移行が遅いサプライヤーは、最初の急増を逃しています。 業界には 3 つのタイムラインがあることに注意してください。
-
開発（生産開始の 5 年前までに発生）
-
生産用金型（生産開始の2〜3年前）; と
-
サービス開始後のサービス/アフターマーケット要件。
厳しい評価ですが、関係する時間的要因を考えると、サプライヤーの戦略的視点は何年も前から必要でした。 関係に基づいて構築された業界では、BEV のサプライヤー基盤に侵入する必要性が熱狂的になるでしょう。 しかし、BEV の推進力は、内燃機関に必要な部品のごく一部しか使用しないため、音楽が止まると、多くのサプライヤーが椅子なしで放置されることになります。 移動と混乱のレベルは重要です。 生き残るためには、前もって計画を立てることが重要です。
————————————————– ————
以下のマーケティング アセットを詳しく見てみましょう。
無料の軽自動車生産予測サンプルをダウンロードする
The Battery Show Europe にご参加ください | 2023年5月23日～25日
車両のコンポーネントとシステムに関する最新情報を入手
無料の軽自動車のパワートレイン予測サンプルを入手する
この記事は、S&P Global の別管理部門である S&P Global Ratings ではなく、S&P Global Mobility によって発行されました。