2023 Lamborghini Urus Performante はその名に恥じない

SUV の軍拡競争は、自動車メーカーがすでに高性能なマシンのより高性能なバリエーションを導入することで、自動車メーカー自身でさえ 1 つ上を行くところまで来ています。 2023 年のランボルギーニ ウルスのラインナップはその好例です。 昨年のウルスは641馬力でしたが、どこかの誰かがこれでは不十分だと判断し、出力を657馬力に上げてウルスSと名付けました。 S と同じパワーを発揮しますが、軽量化対策と、よりパフォーマンス志向のサスペンションとタイヤ パッケージにより、よりハードコアになっています。

どちらかが利用可能だった場合、ウルス S は、以前の比較テストでポルシェ カイエン ターボ GT およびアストン マーティン DBX 707 と戦うための選択だったでしょう。 それらと同様に、S にはアクティブ アンチロール バー、トルク ベクタリング リア ディファレンシャル、リア ホイール ステアリング システムに合わせて高さ調整可能なアダプティブ エア スプリングが装備されています。 Lambo は Cayenne と同じプラットフォーム上に構築されていますが、ホイールベースが 4.3 インチ長いため、Porsche に勝った可能性があります。 同じサスペンション レイアウト、8 速オートマチック ギアボックス、および 4.0 リッター ツインターボ V-8 を利用しますが、後者はポルシェの 631 馬力の代わりに 657 馬力を生み出すように調整されています。 というのも、ウルス S の価格は 23 万 3,995 ドルで、ポルシェに価格で負けたアストンとほぼ同じくらいの価格だからです。

私たちの外向的なヴァイパー・グリーン・パフォーマンテに関して言えば、それは文字通り、S やその他の存在とは異なる次元の存在に住んでいます。 一言で言えば、それはコイルスプリングを支持して高さ調整可能な空気ばねのアイデアを捨てます. 選択された固定高さは、地上高に対する無関心を示しています。Performante の永続的なしゃがみは、Urus S の「通常の」高さよりも 0.8 インチ低くなり、S が高速で取得する最も低いエアロ姿勢に一致します。 それがオフロード性能のアイデアそのものに支払われるには十分ではなかった場合、Performante のいわゆるアニマ ドライブ セレクターには 3 つのオフロード モードがすべて欠けています。 . その代わりに Rally があり、Strada (ストリート)、Sport、Corsa (トラック) の上に位置する、スペクトルのテールアウト フーリガン エンドに位置しています。

パフォーマンスへの姿勢がしっかりと固定された状態で、エンジニアは積極的な舗装作業などに合わせてシャーシを最適化する作業に取り掛かりました。 これらの下降スプリングは、コルサ ドライブ モードに十分な歯を与えるのにしっかりしています。 アクティブ アンチロール バーとトルク ベクタリング リア デフは再最適化され、センター デフは標準の Urus より明らかにリア寄りになっています。 しかし、Performante のエースはタイヤです。ピレリ P ゼロ トロフェオ R は、ポルシェのターボ GT の 80 トレッドウェア ピレリ コルサを下回る 60 トレッドウェア レーティングを備えた準競技用のトラックを愛するガムボールです。

スロットルをマッシュすると、Performante が提供されますが、それは決して全面的なドラビングではありません。 より速くて粘りのあるカイエン ターボ GT をテストしましたが、この内訳では、比較テストからカイエン ターボ GT を参照します。 Performante は、時速 100 マイルまでは 0.2 秒速く、時速 130 マイルまでは 10 分の 4 速く、5 から 60 マイル、30 から 50 マイル、および 50 から 70 マイルまでの加速テストでは、10 分の 1 から 2 秒速くなっています。 . しかし、その 3.0 秒の 60 mph タイムはカイエンよりも 10 分の 1 遅く、4 分の 1 マイルのストライプで 11.2 秒のタイです。 何を与える？ トランスミッション比は同じですが、ランボのデフ比はわずかに遅く、タイヤは 1 インチ高くなっています。 したがって、その効果的なギアリングは高くなり、シフトポイントは単純に異なります。

一方、Performante は 1.04 g の速度でスキッドパッドを周回し、ポルシェの 1.03 g の努力をピップするようにわずかにテールアウトの姿勢を保ちます。 山道のモンスターでもありますが、その言葉には複数の意味があります。 一方では、押したときの反応がよく、スピードでターンインするように求められたときに熱心で正確な弧を描きます。 お気に入りのきつい曲がりくねった下り坂の道を攻撃しましたが、決してひるむことはありませんでした。 カーボンセラミックブレーキは、時折興奮したきしみ音だけで、数多くの重い下り坂のアプリケーションを通して見事に持ちこたえました. トラックでは、152 フィートの 70 mph のストップはポルシェをわずか 2 フィート上回りましたが、わずか 296 フィートの 100 mph のストップは、Turbo GT を完全に 16 フィート、つまりカイエンの全長で打ち負かしました。

しかし、Performante を最大限に活用するには、舗装がスムーズである必要があります。おそらく、チューニングが必要以上に Corsa に最適化されているからです。 私たちが知っているゴツゴツした山道を強く押すと、あまり整理されていないように感じます。また、ダンパーを最もソフトなモードに切り替えても（とにかくほとんどの場合引き寄せられました）、アグレッシブなリバウンドダンピングが効かないため、役に立たないようです。サスペンションを呼吸させます。 これはまた、時間の経過と大型トラックが舗装を好まない町の周りで耐えるのに耐え難いものにします. アクティブなアンチロール バーは硬いサスペンションの中で拘束されているように感じ、その結果、カイエンほど効果的にヘッドトスと戦うようには見えません。 ここで、これが SUV であることを思い出してください。つまり、どこかの裕福な家族が子孫のために背もたれに高額のカーシートを備えていることを意味します。 シェイクバターって聞いたことありますか？ それは、シッピーカップの牛乳で得られるものです.

乗り心地にも関わらず、インテリアは非常に興味深い場所であり、一見したところ過剰な外観がすぐに成長します。 私たちのPerformanteの多数のオプションには、魅力的でよく統合されたように見えるカーボンファイバートリムの帯が含まれており、デュアルスクリーンのセンタースタックは、たとえ上部のインフォテインメントが少し小さいとしても、論理的に機能しました. 奇妙なデュアル アニマ ドライブ モード セレクターは、その使いやすさから人気があり、シフト レバーでさえ、そのようなものは見たことがありませんでしたが、すぐに意味がありました。 確かに、ステアリング パドルでドライブを選択するのは奇妙ですし、スタート ボタンの上の赤いフラップは不要ですが、それは楽しいことです。 これはどれもカムリでは通用しませんが、レーダーの下を上空を飛ぶランボのコンテキストでは完全に理にかなっています。

ご想像のとおり、Performante は安くはありません。 基本価格は 268,666 ドルで、ウルス S よりも 35,000 ドル高く、試乗車の価格は 342,765 ドルでした。これはオプションが 75,000 ドル近くもかかり、そのほとんどがトリムとカラーのアップグレードに相当するものでした。 Viper Green ペイントは $18,941 追加され、グロスブラックとカーボンファイバーのインテリアとエクステリアのグッズは $33,000 近くになりました。 奇妙なことに、Performante の基本価格には 1,300 ドルのガソリン消費税が含まれており、ポルシェ カイエン ターボ GT では、定格燃費が合計 16 mpg (市街地で 14 マイル/高速道路で 19 マイル) と同じであるにも関わらず、1,300 ドルのガス消費税が含まれています。 . これは、ランボが正式にワゴン (別名車) として分類されているのに対し、カイエンはトラックの指定である SUV であるためです。

ランボルギーニはウルス購入者の半数が、同様にパワフルで間違いなくよりバランスの取れたウルス S よりもそれを選択すると予想しているにもかかわらず、パフォーマンテが誰のためのものであるかを把握するのに苦労しています. Performante は明らかに、2 つの中でよりトラックに焦点を当てており、家族向けではありません。 通常、そのような考慮事項は、ランボルギーニのインテンダーにとっては少なくとも重要ではありませんが、これは結婚を避けようとする人のために作られたシザーズドアのスーパーカーではありません. 一方、ランボのファンはランボを手に入れなければならず、これはそのファミリーの一部として出くわしますが、4つの通常のヒンジ付きドアにもかかわらず.

テクニカルエディター

ダン・エドモンズは自動車の世界に生まれましたが、あなたの想像とは異なります。 彼の父親は引退したレーシング ドライバーで、レーシング カーの製造ショップである Autoresearch をオープンし、そこでダンは金属加工業者としての経験を積みました。 その後、エンジニアリング スクール、SCCA ショールーム ストック レーシングを経て、2 つの異なる自動車メーカーでサスペンション開発の仕事に就きました。 彼の執筆活動は、テスト部門を構築するために Edmunds.com (無関係) に取り上げられたときに始まりました。