最初の例が生産ラインから出る前に、私はすでに2023年の日産Zについて決心していたと確信を持って主張することができます。 要するに、日産は370Zの印象的な頑固な価格の急上昇を早送りすることによって私の期待をかなり高く設定しました。 スープラと世界クラスのポニーカーの世界で、もう少しパワーがパフォーマンスカーの議論にZを再び関連させることができますか？
これについては説明しますが、この特定のZについて説明します。これは、ロードされるのとほぼ同じです。 これはパフォーマンスモデルです。つまり、大きなブレーキ（前部+1.4インチ、後部+1.7インチ）、より堅固なサスペンション、標準のZにはないリミテッドスリップデフが装備されていました。 6MTのレブマッチング機能（少なくともATではダウンシフトブリップが標準装備されています）とスティックのカーボンファイバードライブシャフトをスキップします。
過去2世代のZカーとそれに相当するインフィニティに精通している場合は、新しいモデルの運転席に腰を下ろすと非常に馴染みがあります。 確かに、キャビンは一から作り直されていますが、目立って高い座席位置と高いカウルはすぐに馴染みがあります。 それは同時に（そして幾分違和感を持って）スープラのキャビンほど直立しておらず、コックピットのようでもありませんが、後者はより高級感があります。
フェアレディと一緒に道路で1日荷造りする過程で、私はさらに別の持ち越し要素を確認しました。それは、Zの貨物エリアがまだひどいことです。 その肉厚なリアサスペンションタワーは依然としてかなり侵入しており、それらの間のブレースは350Zの元の場所から前方に移動されましたが、そこに戻って作業する余地はほとんどありません。 品揃えの豊富なバックパックは、利用可能なスペースのほとんどを占めます。 これは間違いなく日帰り旅行の車であり、長距離のツアラーではありません。 一人で行く場合は、少なくとも助手席と足元を追加のラゲッジルームとして使用できます。 もちろん、類似点はまったく驚くべきものではありません。 確かに、Zは新しいかもしれませんが、それでも出て行く車に基づいており、日産は他のふりをするために邪魔をしませんでした。
その再設計の前に、私はあなたにZがより良いインテリア材料とオーバーホールされたインフォテインメントシステムだけを必要としたとあなたに言ったでしょう-370Zがひどく必死だった2つのもの。 しかし、それだけではありません。 日産はまた、ターボチャージャーのペアが取り付けられた最新の400馬力の3.0リッターミルを支持して、古い3.7リッターの自然吸気V6エンジンを縁石に蹴りました。 Zは初めてですが、それ自体が既知の量であるため、ショーのスターになるはずです。 入って、少し不安でした。
私はその男になるのは嫌いですが、370Zについて私が最も感謝したのは、回転に満足したV6と比較的軽量のシャーシでした。 ハイテクとターボチャージャー— 370Zに欠けていた2つのもの—には大量の部品が付属しています。 日産は出て行くZで価格のクリープを回避することができましたが、抑制重量のクリープは間違いなく問題でした。 10年以上のサービスの過程で、370Zは200ポンド近くの膨満感を追加しました。 370Zは初期の大不況時代の製品であり、縁石の重量を減らすことが依然として多くのメーカーの優先リストを上回っていたため、この場合は特に厄介です。
覚えていないかもしれませんが、2009370Zは実際には ライター 2008年の350Zよりも、しかし日産はそのライフサイクルの過程でそれらの重量管理の改善をなんとか返し、その利点を赤字に変えました。 今ではそれは継続性のポイントです。 この自動チェックインは3,606ポンドで、3.0リッタースープラより200ポンド多く、シボレーカマロSSとマスタングGTはわずか150ポンド恥ずかしがり屋です。 私は「あなたはV8を持っていたかもしれない」男になるのが嫌いです、それでこれはどうですか：あなたはV8、さらに2つの座席を持っていたかもしれません と 適切なトランク。 ええ、私は「適切なトランク」を使用して、 カマロ。 考えてみてください。
しかし、あなたはそれらを見て、実際にはコンテストはありません。 Zはムスタングが到達する先祖返りの優雅さを持っていて、カマロは理解することさえできません。 昔ながらの魅力のそのダッシュは、日産の小さな2ドアで本当に機能します。 それは、最も手頃なノスタルジックなモーター形状の1つであると主張し、トヨタのデザイナーがスープラで何を目指していたかを正確に疑問視しています。 そして、BMWのシャーシによって課せられた制約にスープラをすぐに書き留めてはいけません。
トヨタはBMWのハードポイントに悩まされていたかもしれませんが、少なくともそのエンジニアは、あなたが知っているように、 バジェット。 新しいZのスペックシートは、ポケットリントと熱心なエンジニアのやる気のある態度だけを備えたスカンクワークスチームのチェックリストのように読めます。 さて、新しいスティックシフトZの幽霊が、トヨタがマニュアルトランスミッションをスープラに投げ込むのを怖がらせるのに十分だったとは断言できませんが、とにかく言っています。 トヨタの製品プランナーが説得力のある主張をしたい場合、私の受信トレイは常に開いています。
しかし、すべての手動のブルハハについて、この特定のZには1つがなく、率直に言って、この自動の唯一のまあまあです。 トルクコンバーターオートマチックからのレブマッチシフトは、370Zが2009年に導入されたときはかなりクールでした。今日、それはドライブモードダイヤルに「スポーツ」オプションがあるものからかなり期待されています。 さらに悪いことに、このZは初期のプロトタイプビルドでした。 左のパドルのタグボートは、おそらく60〜70％の確率でダウンシフトを命じました。何度も、5速または6速から3速または2速に到達して、足を下ろした状態で4速に着地し、両方のトランスミッションコンピューターを混乱させました。と私は同じように。
しかし、それが機能したとき、それは機能しました、そしてあなたがターボチャージャー付きエンジンについて知っているすべてにもかかわらず、Zの6は回転範囲の上限近くで絶対に酔わせています。 それは素晴らしい音で、ハンマーのようにヒットし、370Zをとても魅力的にしたが、日常の運転の雑用をすることなく、何とか高張力のキャラクターのいくつかを保持することができます。 対照的に、スープラはもう少し真面目です。子犬のように、呼ばれるとかわいいですが、ラッシュアワーの交通量が長いと疲れる可能性があります。
幸いなことに、スープラも新しいZも、高価な新しいラグに不要なダンプをかけることはありません。 満足のいく日本のスポーツカーのリストは、2021年よりも今年は1つ長くなっています。スポーツカーシーンへのZの最大の貢献は、間違いなくトヨタにその愛好家によって正しく行動するように圧力をかけているとしても、私たちはそれのために良いです。
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