- 標準の S (301 馬力のツイン電気モーター、各車軸を 1 つずつ回転させ、112 kWh、800 ボルトのバッテリー パックから最大 602 馬力を引き出す) と R (より頑丈な 603 に交換) の両方で試作段階の Lotus Eletres を最初に駆動-905 hp のシステム ピークの hp リア モーター) トリムは猛烈な直線速度を明らかにし、 アンダーステア寄りのハンドリング。
- Eletre と 2 つの姉妹 EV はプラットフォームを共有し、その合計生産台数は年間 150,000 台に達する可能性があり、これはロータスにとって前例のない量です。
- ロータスによると、Eletre はより高いレベルの自律性もサポートし、LIDAR センサーは (それが可能な市場では) 車両の発売後すぐにレベル 3 のサポートを提供できます。
ロータスの創設者であるコリン・チャップマンのエンジニアリング哲学は、彼の有名な言葉「簡素化してから軽量化する」に要約されています。 ここでは起こっていません。 Eletre は、それ以来、最も革新的な Lotus であり、より高いレベルの自律性のパイオニアの 1 つになるという約束を含め、革新と技術が満載です。 しかし、最終的な重量はまだ公式に確認されていませんが、重量は 5300 ポンドです。 調べなくても済むように、これは 1969 年のシリーズ 1 エランの約 4 倍、1996 年のエリーゼの約 3 倍の質量です。
これらは必ずしも悪いことですか？ ロータスは、1982 年に亡くなったチャップマンがまだ生きている間のいくつかを含め、その 75 年の歴史のほとんどの間、実存的危機の合間に潜んでいました。 同社はまた、創業以来 125,000 台未満の自動車を生産しており、常にニッチ プレーヤーであり続けています。 Eletre とそのプラットフォームを共有する 2 つの姉妹モデルは、Lotus にとって前例のない量で生産される予定です。 2028 年には、中国の武漢にある新しい工場で毎年 15 万台を生産する計画です。 EV が成功すれば、悪名高い街の名声を覆すことさえあるかもしれません。
Autoweek は Eletre の後期試作バージョンを運転するために中国を訪れました。 工場の横に建設された 2 マイルのテスト トラックの境界を離れることは許可されていなかったため、これらは変装していませんでしたが、エンジニアはヨーロッパ仕様のシャシー設定の最終調整に取り組んでおり、完全に完成した車ではありませんでした。今年後半に発売される車。 米国では、2024 年まで Eletre を待つ必要があります。
Lotus を所有する Geely は、すでに中国の主要な EV メーカーの 1 つです。 しかし、Eletre は、ボルボやポールスター製の製品を含む、グループの他のどの EV 製品よりも上位に位置づけられる予定です。 ロータスには 2 つのパワートレインが提供され、どちらも 2 つのモーターによる全輪駆動です。 標準の Eletre と Eletre S t は 301 馬力のツイン電気モーターを使用し、各車軸を 1 つずつ回転させ、112 kWh 800 ボルトのバッテリー パックから最大 602 馬力を引き出します。 レンジトッピングの Eletre R は、標準のリア e-モーターを、2 速ギアボックスを介して駆動するより強力な 603 馬力のモーターに交換し、システムのピークは 905 馬力になります。 これは、テスラ モデル S プレイドとほぼ同じです。 Eletre S と Eletre R で両方の出力を体験しました。
基本は確かに印象的です。 金属の中でエレトレは存在感を放ちます。 以前に報告したように、外観の寸法はランボルギーニ ウルスに非常に近く、デザインにも一定の類似性があります。 Eletre のエクステリアについて、明らかにロータスの DNA や以前のモデルとの関係を示すものを指名するのは難しいでしょう。 スケールも異なりますが、以前にコメントしたように、長さ 201 インチ、高さ 64.2 インチ、ホイールベース 118.9 インチはすべて、ランボルギーニ SUV との違いは 1 インチ未満です。
インテリアも同様に過激です。 これは確かに、シート マッサージ機能を提供する最初のロータスです。 Eletre には 2 列しかありませんが、4 人乗りまたは 5 人乗り構成を提供する後部ベンチまたは個々の椅子を選択できます。 どちらの外観でもフロントとリアは広々としていますが、リアの視界は上昇するグラスラインによって制限されています。
ダッシュボードには、ドライバーの前方に運転情報、中央に巨大な 15.1 インチ OLED タッチスクリーン、乗客の前に別のレターボックス ディスプレイを備えた 3 つのデジタル ディスプレイを備えた四角いステアリング ホイールがあります。情報の種類。 最近のフェラーリに見られるのと同じレイアウトです。 素材は上品で、武漢のすべての車のフィット感と仕上げの基準は高く感じました.
Eletre S から始めます。Eletre にはイグニッション キーもスタート/ストップ ボタンもありません。 キャビンでキーカードが検出されると、ドライブの準備が整い、ドライブまたはリバースを選択できます。 スロットルの応答は遅延がなく比例しており、最も穏やかなツアー ダイナミック モードでも、Eletre S は非常に強力に感じられます。ほとんどの EV は糖蜜に当たり始めます。 ロータスは、それほど強力ではないエレトレでさえ、160 mphの最高速度を持っていると主張しています. また、圧倒されることなくスピードとスロットルポジションの感覚を与える合成サウンドトラックもあります。
標準のエア サスペンションとアダプティブ ダンパーにより、Eletre のベース サスペンション設定をソフトに設定できます。これは、激しい加速やブレーキング時にボンネットが浮き上がったり沈んだりする様子からも明らかです。 より硬いスポーツモードを選択すると、明らかな粗さを導入することなく、これが減少しました. 中国のすべての車には、モーターを使用してスタビライザーにトルクを加えてカウンターを傾ける 48 ボルトのアクティブ アンチロール システムが装備されていました。
あまり説得力がなかったのはステアリングでした。 これにより、識別可能なフィードバックがドライバーの指に伝わるようになりますが、車をより遅いターンに傾けようとするアクティブリアステアリングシステムと連携することで、ロータスの動的ベンチマークの 1 つであったリニアな応答を Eletre に否定することにもなります。
これには、多くの助けが必要でした。 ダイナミック モードに関係なく、Eletre S はテスト トラックの多くのタイトなコーナー (それほどタイトでないコーナーも含む) でアンダーステアに悩まされ、パワーが加えられるたびにフロント エンドが大きく押し出されました。 通常は低速で走行する厳しいトラック レイアウトと 95 度の温度の組み合わせにより、タイヤが過熱し、圧力が急上昇していました。 スマート システムは物理法則の一部を隠すことができるかもしれませんが、魔法でそれらを消し去ることはできません。
Eletre R に切り替えたことで、さらに速く走れるようになりました。 よりパワフルな車は、穏やかな場所で運転すると同じように洗練されたように感じられ、シャシー設定はツアーモードとスポーツモードで同じように豪華です。 しかし、直線的なパフォーマンスは別のレベルにあり、R は一種のパフォーマンスを生み出すことができます。 g-内臓の位置をシャッフルする力。 ロータスは、2.9 秒の 0-100 mph タイムを主張しています。
さらに印象的なのは、速度が上がるにつれて加速度が増加し続ける速度です。 ロータス ファクトリーのディレクターである Xi Tan がショットガンに乗って、私はメイン ストレートのほぼ全長にわたってフルスロットルを体験しました。Eletre R のデジタル スピードメーターは 240 km/h (時速 149 マイル) を示していました。 幸いなことに、ブレーキは優れており、標準の鉄製ディスクは勢いを引き離し、大きな熱負荷を文句なしに吸収します。 バイヤーは、オプションのカーボンセラミックから選択することもできます。 ブレーキ ペダルはしっかりとした自然な感触で、摩擦と回生減速が目に見えないほどブレンドされています。
Eletre R には追加のダイナミック モードである Track もありますが、多くの購入者が通常のサーキット ワークに電動 SUV を選択しているとは考えにくいでしょう。 より低温のタイヤに乗った R は、S よりもはるかにアンダーステアの発生が少なく、また、車のバランスを調整することで、残りのプッシュの多くを中和することが容易になりました。 R は非常に安定しているように感じますが、特に遊び心のあるものではありません。リア アクスルは、アクティブ デフを使用するのではなく、片側にブレーキをかけることでトルク バイアスがかかるオープン デフを使用します。 Kia EV6 GT や Hyundai Ioniq 5 N などの EV とは異なり、オーバーステア ハッピー ドリフト モードは搭載されていません。
他の要素は武漢ではほとんど経験されていません. Eletre は、システムがアクティブなときにフロント フェンダーから展開する LIDAR センサーを使用して、より高いレベルの自律性をサポートする予定です。Lotus は、車の発売後すぐにレベル 3 のサポートを (それが可能な市場で) 提供できると約束しています。 . また、ピーク充電速度の主張をテストする機会も得られませんでした。ロータスは、420kW DC 充電ピークにより、113kWh パックがわずか 20 分で最大 248 マイルの範囲を追加できると述べています。 もう 1 つの未回答の質問は、「標準」のステアリングがどのように感じられるかということです。ロータスは、可変レシオ ラックとリア ステアリングのない、より低い仕様のバージョンを提供することを計画しています。 もっと自然だと思います。
Eletre は、別の市場を対象とした別の種類のロータスです。 第一印象では、最初のカイエンが発売されたときのポルシェのモデルよりも、同社の以前のモデルから離れているように感じます。 エレトレをブランドのスポーツカーと比較すると、軽さとシンプルさから来る美徳の点で常に不足していることがわかります. 逆に言えば、これほどのスペースと快適さで 4 ～ 5 人の乗員を収容でき、自分で運転できるロータスは他にありません。 数年後、ロータスは伝統的な価値観よりも後者の価値観の方がよく知られているかもしれません。