トラック メーカーとテクノロジー企業は、この空白を埋めるために介入しています。
たとえば、ダイムラー トラックは先週、 協力している BlackRock Alternatives および NextEra Energy Resources と協力して、中型および大型トラック用の充電器のネットワークを構築します。
ボルボは 2 月に、購入者に充電ハードウェア ソリューションを提供するプログラムに別のベンダーを追加しました。 ボルボ・トラックのディーラー.
ニコラ 米国中に充電器を設置するためにChargePointと契約を結んでいます
まだ市場に出回っていない水素トラックのメーカーでさえ、燃料補給インフラの構築に取り組んでいます。 博覧会でニコラは、 パートナーシップ Voltera と協力して、今後 5 年間で最大 50 の水素燃料ステーションを建設し、Daimler 充電パートナーシップも水素ステーションを設置します。
トラック メーカーは、自然な機会を見ています。 独自の充電インフラストラクチャを設置することは、顧客の懸念事項となります。 一部のトラック メーカーは、単に解決策を見つけてビジネスに戻らなければならないと感じています。
ボルボ・トラック・ノース・アメリカの戦略、マーケティング、ブランド管理担当バイスプレジデントであるマグナス・ケックは、次のように述べています。 「お客様の手を握る必要があります。」
EV充電をサポートするサービスも、メーカーにとって潜在的な収益源です。 フリート所有者に車両を販売した後、トラック メーカーは、どのコンサルティング会社 McKinsey & Co. 年間市場規模は 150 億ドルと見積もられています. これには、ピーク時の電力網への売電などのサービスからの収益が含まれます。
しかし、その機会にはリスクがないわけではありません。
北米貨物効率評議会のエグゼクティブ・ディレクターであるマイク・ロス氏によると、トラックメーカーは依然として比較的好景気であり、経済が落ち込むと、フリート向けの複雑でコストのかかるサービスに追われることになるでしょう。
「あなたはこれらすべてに取り掛かり、これらすべての派手な発表を行い、それをすべて構築します。そして突然、あなたの収益タンクはすべて、あなたは何をしますか?」 彼は言った。 「撤退するのは難しい。」
さらに、一部の EV 充電インフラストラクチャ パートナーは、実行可能なビジネス モデルを見つけるのに苦労しています。 すべてが成功するわけではありません。
たとえば、ChargePoint は、1 月 31 日に終了した会計年度の収益が 4 億 6,810 万ドルで、3 億 4,450 万ドルの純損失を記録しました。 Blink Charging は、6,110 万ドルの収益に対し、9,160 万ドルの純損失を記録しました。
「これらのトラック ビルダーが誰かと提携するとき、彼らは自社のトラックの評判と市場シェアを賭けているのです」と Roeth 氏は言います。 「そして、彼らは良い決断を下した方がよいでしょう。」