イタリア、ミラノ – 鶏が先か、卵が先か? それは多くの場合、視点の問題です。 この場合、2023年型ダッジ・ホーネットは2024年型アルファ・ロメオ・トナーレをベースにしており、製造もイタリアで行われているが、最初にアメリカに到着したのはダッジだった。 僅差ではその通りですが、それにもかかわらず、それは起こりました。 そのため、トナーレ（「トゥ・ネイル」ではなく「トゥ・ナル・アイ」と発音）は、話題のイタリア系アメリカ人の上に、独自のプレミアム・ニッチ市場を切り開くことになる。
どうやって？ まず、トナーレは米国ではプラグインハイブリッドとして独占的に入手可能です。 カナダとメキシコのみが、低出力のガソリン専用バージョンを入手する。 合計 285 馬力と 347 ポンドフィートのトルクを発生するプラグイン パワートレインは、フロントに 1.3 リッターのターボチャージャー付き 4 バンガーと 6 速オートマチック トランスミッション、そしてリア アクスルに 121 馬力の電気モーターで構成されています。 それらの間には物理的な接続がないため、ガスエンジンからの動力を後方に送ることはできず、その逆も同様です。
つまり、トナーレは電気のみのモードでは実質的に後輪駆動となる。 15.5 キロワット時のバッテリーが完全に充電されていれば、このようにして 30 マイル以上走行できます。レベル 2 のセットアップでは約 2.5 時間かかります。 バッテリーとモーターが供給できる以上のことをパワートレインに要求しなければ、エンジンは燃焼のない静かな状態で走り続けます。 どのハイブリッド モードであっても、スロットルを強く押すとガソリン エンジンが作動します。 詳細については以下をご覧ください。
標準の Tonale には、周波数選択的ダンピング (FSD) ショックを備えたマクファーソン ストラット サスペンションが装備されています。 派手な電子ダンパーのように聞こえるかもしれませんが、FSD ショックはデジタル介入なしでその魔法を発揮します。 パフォーマンス調整されたショックほど鋭くはなく、最高の乗り心地を提供するように設計されたショックほど快適ではありませんが、最高級モデルの Veloce モデルに標準装備されているアダプティブ セットアップよりもはるかに低コストで複雑でない安定したバランスを提供します。
Veloce のアダプティブ サスペンションはアルファの「DNA」ドライブ モード選択システムに組み込まれており、「ダイナミック」では引き締められ、「ナチュラル」および「アドバンスト エフィシェンシー」では後退します。 トナーレの他のスポーティなアドオン（アルミニウム製ステアリングコラムに取り付けられたパドルシフト、アルミニウム製ペダル、白いアルファロメオスクリプトが付いた赤いブレンボキャリパー）は、ミッドレンジのスプリントでオプションとなる「ハイパフォーマンスドライビングパッケージ」の一部であり、ベイクドオプションとなっています。ベローチェに乗り込む。
前述のハイブリッド モードは DNA ダイヤルの外側にあります。 すでに説明したEV専用モードに加えて、自動「ハイブリッド」モードと2つの「e-セーブ」モードもあります。1つは現在の充電状態を維持し、もう1つは走行中にアクティブにバッテリーを補充します。目的地またはその近くで利用可能なEV専用モードが必要な場合。
ホーネットとより密接な関係がありますが、トナーレの基礎はさらに遡ります。 これらは、ステランティスのポートフォリオの他のいくつかの小型 SUV の中で、ジープ コンパスと共有されています。 アウディ Q3、BMW X1、メルセデス・ベンツ GLA/GLB、レクサス NX と同様に、トナーレはベビー高級クロスオーバー セグメントに傾いています。 アルファのステルヴィオは、より大きな「コンパクト」クラスの旗手として引き続き活躍しますが、ボルボXC60とアウディQ5のようにプラグインハイブリッドとしては利用できません。 Tonale の設置面積は小さいかもしれませんが、PHEV パワートレインにより重量は重くなり、オプション装着前では 4,133 ポンドになります。
ここまではホーネットですよね？ しかし、その比較にとらわれすぎないようにしましょう。 結局のところ、アルファとダッジは直接競合するわけではなく、トナーレはマッスルの同胞団ではなく、ミレニアル世代の豊かさの姉妹団を目指している。 北米担当上級副社長のラリー・ドミニクは、私たちのブリーフィングの中で、これについてはっきりと述べた。アルファは、熱心な顧客を愛しているが、平均的なアメリカの自動車ジャーナリストと同じような見た目の人々だけを相手にしていては、アメリカで生き残ることはできない。 アルファは女性を望んでいます — 若い 女性は、トナーレにクアドリフォリオ モデルがないという事実ではなく、スタイルと独占性を重視します。 ちなみに、それが変わるとは期待しないでください。 クローバーが欲しいなら、ステルヴィオに目を向けてください。
そして、ダッジがアルファを上回って市場投入したとしても、開発という点ではトナーレが先だった。 それは、どこから見てもアルファ ロメオの一部のように見えるキャビンからも明らかです。 ありがたいことに唯一の例外は 10.25 インチ Uconnect 5 インフォテインメント システムで、これはステルヴィオやジュリアに搭載されているアルファ固有のシステムよりもはるかに優れています。 アルファのデザイン美学に合わせてスキンが変更されていますが、そのソフトウェアの骨格は、ホーネットやさまざまなジープ、ラムなどに搭載されているものと共通しています。場合によっては、部品箱から引っ張り出しても問題ありません。 さらに、ヴィンテージのアルファ ロメオのインストルメント パネルのようにスキン加工された 12.3 インチのデジタル クラスター ディスプレイと組み合わせられます。 シートは快適でサポート力に優れていますが、ジュリアで利用できるスポーティなバケットのような心強いクッションはありません。
額面通りに受け取れば、アルファのキャビンは、リンカーン コルセアの気難しい気取りとレクサス NX の分厚い未来性の両方を避けて、45,000 ドル台から始まる車としては十分に許容範囲である。 その代わりに、トナーレは、装備の整ったマツダにも同様になじむ、しなやかでスポーティな外観を提供しています。これは、はっきり言って良いことです。 トナーレと同様に、レクサスもリンカーンも、より安価な企業の兄弟車、つまりレクサスはトヨタのRAV4をベースにしており、リンカーンはフォード・エスケープをベースにしているという基盤を共有している。 3つのモデルの中で、アルファの変革は最も包括的ではないが、それは実際、チャージャーとチャレンジャーサイズの販売店の穴を文字通り手に入るものすべてで埋めるために急いでダッジがどれほど小さな変更を加えたかを告発するものである。 それで大丈夫です; 見た目は大丈夫です。
そしてそれはとても素晴らしいと感じます。 トナーレのパワートレインは（いわば）ここで先頭に立ち、レクサスやリンカーンよりもはるかに洗練されています。 小さな4ポットは、競合他社に統合されたガソリンエンジンと比較して心地よく静かであり、トナーレはそれに対してより一貫性を感じます。 そしてこの時点で、2トンの車両重量を簡単に許せるようになります。 プラグインのリンカーンとレクサスは、それぞれ 265 ポンドと 340 ポンド重いです。 この中で、レクサスだけが実際に愛好家向けのオプションであるふりをしているため、F Sport パッケージが登場します。 この例では、「F」はせいぜい「細かい」を意味します。 確かに「素晴らしい」というわけではありません。
しかし、NX 450h+ F スポーツが能力に満足しているのに対し、トナーレは魅力に達しています。 そしてそれはそこに到達します。 私たちはミラノから西に約1時間のステランティス・バロッコ試験場を出発し、田園地帯に向かいました。反対側には適切な車道が敷かれていると確信していました。 私たちはがっかりしませんでした。 新しく舗装されたアスファルトの文字列は、まるで過労の神によって無造作に捨てられたかのように風景の上に横たわっています。基本的にはノースカロライナ州でホーネットをサンプリングした場所とほとんど変わりませんが、同時に異質で魅力的です。 イタリアの速度制限は比較的寛容だったので、ちょっとしたボーナスでした。
たとえ熱心であっても、トナーレは物理学に逆らうことはできません。 ただし、少し欲張ると、それらと衝突する可能性があります。 急な下り坂のコーナーでブレーキを強く握ると、リアエンドが舗装から浮き上がるように感じられ、スタビリティ コントロールがスクランブル状態になります。 思い通りに引っ掛けて狙いを定めると、後部がスクワットし、フロントエンドがスクラブルするというプロセスが繰り返されます。 確かに精神には意欲がありますが、肉体には限界があります。 いくつかのきついスイッチバックの間で許容速度制限を達成するには献身的な努力が必要でしたが、その努力は退屈ではありませんでした。 これは楽しいですね。
また、トナーレはバッテリーが完全に消耗した状態で確かに最大のパンチを発揮しますが、「完全に消耗した状態」でバッテリーを運転することなど実際には存在しないことにも注意する必要があります。 ハイブリッド システムは、バッテリーの充電状態を常に一定に維持します。 山中を走り回ったのは「消耗した」バッテリーでのことでしたが、トナーレはその影響をほとんど受けませんでした。 快適に洗練されたガソリンエンジンにより、競合他社よりもバッテリーがぎりぎりまで動作しても、はるかに耐えられます。
トナーレがプレミアムエントリーとして主張できるのは、何よりもその強みに基づいています。 それは野蛮なものではありません。 アダプティブ システムの最も積極的な設定であっても、日常業務には完璧に対応できます。 しかし、レクサスやリンカーンほどしなやかではありません。 アルファのインテリアは確かにどちらよりもスポーティで若々しいです。同様にスポーティで若々しい購入者を惹きつけるには、より良いでしょう? しかし、トナーレの騒々しい性格は、すべての高級品購入者の好みに合うわけではなく、また、その素材が競合他社と厳密に同等であるわけでもありません。 でも、それは新しい話ではありませんよね？ 表面的には、アルファの提案は、たとえば BMW の提案ほど二極化しているわけではない。 それは単に誰の文化の問題です je ne sais quois あなたにはもっと似合います。
いずれにせよ、これだけは言えます。あなたがトナーレの購入者の 90% のうち、リースを計画しているのであれば、それはかなりお買い得です。 通常、Tonale Sprint は $44,590 (目的地付き) から始まります。 7,500 ドルの連邦電気自動車クレジットを考慮すると、わずか 37,090 ドルになります。 荷物を積んだジープ コンパスよりも安いです。 なんと、平均的な新車取引価格よりも安いのです。 しかし、イタリアで製造されたアルファはどのように資格を得るでしょうか? インフレ抑制法の規定の抜け穴により、企業は商用車の免除に基づいて EV 税額控除を受けることができます。 これを機能させるために、金融機関は信用を請求し、割引を顧客に渡します。
Ti の価格は 46,590 ドル、Veloce は 49,090 ドルからで、どちらもリースしている限り同じ税額控除の対象となります。 おそらく同様に注目に値するのは、PHEVパワートレインをトリムラインナップ全体に開放することで、トナーレはQ5やXC60はもちろん、コルセアやNXを何千ドルも下回っていることだ。
さらに、狭い価格差からおそらく推測できるように、Tonale には十分な装備が備わっています。 ヒーター付きフロントシートとステアリングホイール、ワイヤレススマートフォン充電、オールデジタル計器、統合ナビゲーション、および完全な運転支援スイートは、このセグメントではオプションであることが多いにもかかわらず、すべて標準装備されています。 Ti と Veloce は、主に外観と内装の素材のアップグレードに相当し、追加の追加が行われます。通気性のあるレザーシートやプレミアムサウンドなどのオプション。
2024年モデルのアルファ ロメオ トナーレは、電動化や小型高級SUVの分野で画期的なものではない。 既存の競合他社がそれを証明しています。 しかし、両方とも別の楽しいエントリが利用できることは と 別のプラグインハイブリッドは歓迎されると同時に、長い間待ち望まれてきました。 競争力のある価格と魅力的なパッケージを備えたアルファは、この特定の分野であまりにもやりすぎることを私たちに求めていません。 誰がこの木に登る価値があると思うか見てみましょう。
関連ビデオ