私たちがマーク VII の物語から最後に離れたのは、コンチネンタルなしの 1988 年でした。デザイナー シリーズの毎年の色とトリムの変更と、最終的なトリム レベルの完全な簡素化を通じて、マーク VII は 5 モデル年目までに、よりスリムになり、よりパフォーマンスに重点を置いたものになりました。 。 前回の記事で学んだように、1988 年には、豪華なビル ブラス デザイナー シリーズとパフォーマンス重視の LSC の 2 種類のマークのみが提供されていました。 どちらの車もマスタング GT の同じ 5.0 リッター (実際は 4.9 リッター) V8 の高出力バージョンを使用していました。 しかし、権力の重要な飛躍には、さらに強固な変化が伴った。
1976 年に遡るデザイナー シリーズの特別性の最後の装飾は、ビル ブラス マーク VII にワン・ツー・パンチが与えられたため、1988 年にはほとんど消え去りました。ユニークなペイント カラーとインテリア テーマが存在しなかっただけでなく、カラーも失われました。すべて LSC と共有されました。 Bill Blass には 8 つの異なる色がありました。 LSC は、パフォーマンスカーとして好まれているため、ブラスよりもさらに多くの色 (合計 14 色) が用意されていました。
インテリアブラスのオプションはシャドウブルーとサンダルウッドの2つに限られていました。 LSC はこれら 2 つの色を特徴としており、さらにチタン、カベルネ、または辰砂のインテリアの色合いを身につけることができました。 新たに範囲が制限されたのはマークのホイールデザインで、1988 年には 2 つにスリム化されました。
ブラスエディションには、1984年以来発表されてきたのと同じワイヤースポークアルミニウムホイールが装着されていましたが、LSC用に予約されたタービンデザインを備えた新しい鋳造アルミニウム「ハンドリング」ホイールがありました。 よりスポーティなタッチの LSC の新しいホイールは、ダークカラーの例では外装に合わせてカラーキーが付けられました。 LSC のハンドリング能力を高めるために、ホイールは Blass よりも 1 インチ大きくなりました。 購入者は、16 インチの巨大な荷馬車の車輪を楽しみました。
1989 年にも中間の年があり、マーク VII への唯一の重要な変更は LSC のステアリング ラックの再加工でした。 HO エンジンの登場により、この更新は 1988 年により適切なものとなっていたでしょうが、リンカーンはニュース価値のある更新を可能な限り薄く広めていました。 1989年、LSCは最後にフード飾りを着用したが、ビル・ブラスは直立した十字線を維持し続けた。
マーク VII は 1990 年までにその老化を示し、80 年代初頭のスタイルを超えたクーペのライバルの中に生息していました。 クーペ準拠を維持するために、マーク VII はトーラスから 4 本スポークのステアリングホイールを介して運転席サイド エアバッグを受け取りました。これは、その年の他のほとんどのフォード乗用車 (およびアストン マーティン) と共有されました。 その他の安全性の進歩には、後部の外側の 2 つの座席に 3 点式シートベルトが装備されることが含まれます。
インテリアの他の箇所では、ダッシュボードに化粧品の再加工が施され、ウッドトリムの配置が変更され、より水平方向のデザインが採用されました。 ドライバー指向のポッドレイアウトは柔らかくなり、オリジナルよりも全体的にスタイルが劣ったダッシュボードに統合されました。 再加工されたデザインは、タウンカーで使用されていたものとそれほど遠くありませんでした。 LSC トリムには、時速 120 マイルまで速度計が改良されました。
LSC は 1990 年に外装を改良し、90 年代初期に多くのメーカー (ポンティアック、BMW、インフィニティなど) がコピーした BBS デザインによく似たレース合金の外観を採用し、さらにうまくいきました。 LSC から分岐したのは、LSC SE と呼ばれる新しい Special Edition バリアントです。 SE パッケージはテーマが単色で、モデルの寿命の終わりに向けて起こる最後のあえぎのようなものでした。
この目的を達成するために、ビル・ブラスがアイデンティティとして残っていたものを失ったため、1991年にはさらなる統合が行われました。 ブラスはLSCの特性を完全に採用したため、以前に使用されていたワイヤーホイールとより柔らかいサスペンションは両方とも廃止されました。 いくつかの Bill Blass ロゴを除けば、デジタル ダッシュ (LSC のみアナログ ゲージ) によって LSC と区別されました。
両方のモデルはその年に改良されたシートを受け取り、前年よりもヘッドレストが低くなった強化されたLSCデザインを共有しました。 ビル・ブラスがLSCスタイルのシートを使用したのはこれが初めてでした。 奇妙なことに、ビル ブラスは 1984 年から 1987 年まで使用していた豪華だがモダンなシート スタイルから離れ、1988 年に 70 年代のボタンタフティングが復活しました。 新しい 3 パネルのシート底部が背もたれに反映され、 追加 ボタンタフティング。 カーシートのデザインは 80 年代後半までにボタンから離れようとしていたので、ここでボタンが再実装されるのを見るのは奇妙でした。
1992 年には、9 年前に発売されたマーク VII が最後に登場し、新色ディープ ジュエル グリーン メタリックが追加されました。 その頃には売上は底を打っており、新しいマークの発売が待ち望まれていました。 長期にわたって合計 190,832 台の Mark VII が販売されましたが、販売台数が人気のなかった Mark VI のレベルに達したのは 1988 年の 1 年間だけでした。
マーク VII はまったく新しい方向性のモデルでしたが、その販売台数は PLC が（クーペ全般とともに）どのように撤退しつつあるかを反映していました。 1984年のデビュー時の販売台数は33,344台で、前年のMark VIよりも悪かった。 新しさが薄れ、60年代と70年代の「毎年新しい車を買う」顧客がいなくなったため、その数字は1985年には18,355台に減少した。
1986 年には販売台数が 20,056 台にわずかに回復しましたが、1987 年には販売台数が 15,286 台に再び減少しました。唯一の明るい点は、販売台数が 2 倍以上の 38,259 台となった際に HO 5.0 エンジンが追加されたことでした。 その後、マークが古くなり交換する必要があったため、減少は一貫して続きました。 1989 年には 28,607 台、1990 年には 22,313 台、1991 年には 8,880 台が販売されました。このモデルの最終年である 1992 年は、5,732 台のみが販売され、最も希少なモデルであることが判明しました。
市場における海外の競争は、縮小するクーペの購入者グループをめぐってより多くの車種が争うため、マーク VII にとってさらなる障害となった。 1985年当時、平均的な車の価格は9,005ドル（調整後25,893ドル）だったが、豪華なマークの価格は22,400ドル（調整後64,410ドル）から26,660ドル（76,660ドル）の間だった。 1990 年に同じマークが発売されたとき、平均的な車の価格は 16,000 ドル (調整後 38,098 ドル) でしたが、マーク VII は 29,400 ドル (調整後 70,006 ドル) まで値上がりしていました。
しかし、デトロイトは伝説的な PLC の名前を手放すことを拒否し、90 年代初頭が始まると、マーク (現在は第 8 世代) と最後の頑固なライバル、キャデラック エルドラドとの間で最後の対決の時が来ました。 次回はマークVIIIから始めます。
[Images: Ford, dealer]
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