バッテリー電気自動車が交通網にしっかりと接続されているように見える現在、水素燃料電池電気自動車 (FCEV) は、これまで知られている中で最も短い確率で広く普及するという恩恵を受けています。 ただし、それはまだ保証されていません。 ゼネラルモーターズは 1966 年に水素燃料電池エレクトロバンを製造しましたが、過去 57 年間で、宇宙で最も一般的な元素が「定着するまでに 5 年かかる」という観念的な楽観論にさえ値するようなことはありませんでした。
しかし、そのカウントダウンタイマーがついにカウントダウンするかもしれません。 カリフォルニア州アナハイムで開催された先進クリーン交通エキスポには、最近、代替燃料業界の賭け者全員が集まりました。 トラック輸送に関して、私たちが話をした人全員が口にしたのは、「水素はここにある」ということでした。
ヒュンダイは、現在販売されており、今夏オークランド港での艦隊任務に就くクラス8トラクターであるXCIENTに最初の賭けをしている。 XCIENT FCEVは、2013年から世界中で販売されている既存のディーゼル駆動のXCIENTセミの欠点を取り入れています。これは、XCIENTを迅速に市場に出すのに役立つ新しい技術の中に隠された昔ながらの部分のいくつかを説明しています。
ヒュンダイの水素燃料電池トラックの仕組み
10 個の水素タンクがキャブ後方のフレーム内に 2 段に並んで配置され、トラクターのルーフフェアリングの高さ約 13 フィートに達します。 タンクには 10,000 psi 以上の圧縮水素が 462 ガロン強、合計 151 ポンドの燃料が蓄えられています。 空からの補充には約30分かかります。 このタンクは、キャブの下にある 2 つの水素燃料電池システムに燃料を供給します。これは事実上、ヒュンダイ ネクソ FCEV クロスオーバーに搭載されているユニットと同じものです。 適応は、クラス 8 のデューティ サイクルの厳しさに対応するコンポーネントの固定に重点を置いています。 各システムには 2 つの 121 馬力スタックが含まれており、合計出力は 483 馬力になります。
燃料電池入門書で書いたように、スタックは安定した出力で最高のパフォーマンスを発揮します。 自動車メーカーは、燃料電池システムを使用して、車輪を回転させる電気モーターに電力を供給する高電圧、低容量のバッテリーを充電することで、この問題に対処しています。 XCIENT では、システムは高電圧、かなり大容量のバッテリーに電力を供給します。 Nexo のリチウムイオン パックの容量は 40.0 kWh ですが、XCIENT の 3 つの 24.0 kWh リチウム イオン パックの容量は合計 72.0 kWh に相当します。
パックのフレームは、運転席側のレールに取り付けられた冷却装置の反対側で、助手席側のフレーム レールにボルトで固定されます。 それらの間のレールには電気モーターが設置されており、469 馬力と 1650 ポンドフィートのトルクを発生します。 (比較すると、 ディーゼル XCIENT 最大 512 馬力および 1844 ポンドフィートを発生します。)
モーターはアリソン製 6 速オートマチック トランスミッションに接続されます。 XCIENT の最高走行速度は時速 57 マイルに過ぎないため、トラックは箱内の最初の 5 つの歯車のみを使用します。 「駆動」と指定したのは、クルーズ コントロールのオフセット機能により、下り坂でリグが巡航速度を超えて時速 9 マイルに到達できるため、重力補助による最高速度は時速 106 マイルになるためです。 トランスミッションのハウジングには、バッテリーが満タンで回生ブレーキが使用できない場合にトラックを減速させる機械式リターダーが組み込まれています。 将来の進化では、最終的には従来のギアボックスが廃止され、車軸に電気モーターが搭載され、機械式リターダーが排除され、回生性能が向上します。
ドライブシャフトが両方のタンデム車軸を後方に回転させ、米国の道路クラス 8 トラックの標準である 6×4 ドライブトレインを形成します。 ヒュンダイは、タンクを満タンにし、電動トラクターとトレーラーの組み合わせ総重量制限である82,000ポンドまで積載した場合、XCIENTは450マイル走行できると主張している。 ヒュンダイや他のFCEV商用車メーカーは、このメリットは、ディーゼルによる走行距離に比べて環境にはるかに優しいだけでなく、ドライバーにとってもはるかに優しいことであると述べている。
ヒュンダイ XCIENT 水素燃料電池トラックの運転
まず、運転手は予想外に高いところを上昇して運転台に乗り込む必要があります。 米国市場では、前方にエンジンが搭載され、キャブ床が低い従来のトラックが好まれてきました。 XCIENT のようなキャブオーバーでは、体がエンジンの高さと幅全体をクリアする必要があるため、座るのは船のはしごをボスの椅子まで登るようなものです。
見慣れたトラックのレイアウトが頂上に到着した人たちを出迎えます。 クラスター内のアナログ ゲージは、車両情報を表示する中央スクリーンの両側にあります。 センターコンソールの小さなインフォテインメントディスプレイはドライバーに向かって角度が付けられています。 ステアリングホイールとダッシュボードには、複数列のボタンがあり、エアバッグ圧力の変更、ヒルホールドアシストなどの便利な機能の起動、インフォテインメントのサイクリング、HVAC の制御などの機能を管理します。
ステアリングコラムの右側から2本の茎が出ています。 上部のステムを上下に動かして、回生ブレーキの 4 つのレベルを切り替えます。また、押したり引いたりして、許容される最高のギアを選択することもできます。 (長い坂道を下る場合、3 速を最大に設定すると、摩擦ブレーキではなく回生によってトラックの速度が制限されます。) 下部の柄はシフト レバーです。 茎の端にあるノブを回すとギアが変わります。
私たちの6マイルのテストドライブは、アナハイムの街路を長方形に2周するものでした。 XCIENT の唯一の欠点は、駐車場を出る前に明らかになりました。それは、ブレーキ ペダルのプログラミングです。 最初のほんの少しの移動では何の効果も感じられなかったが、その後はブレーキパッドがすべてドラムに素早く固定された。 キャブオーバーは、フロントバンパーにヒンジで固定されており、バルクヘッドの前方 6 フィートのエンジンによる減衰効果が欠けているため、私たちが慣れ親しんでいる従来型のリグよりも自然に大きく揺れます。 急なブレーキ作動と組み合わせて、XCIENT をシミーにせずに速度を落としたり停止したりできたのは 1 度だけでした。
他のあらゆる点で、この試乗はトラック運転手にとってはるかに快適な勤務日を予感させました。 ターボディーゼルの大型リグを運転すると、連邦法でトラック運転手がハンドルを握って過ごすことが認められている 1 日 11 時間の間、緊急の騒音、振動、過酷な環境にさらされることになります。 トラックが駐車中に走行しなければならない場合、NVH はその日の残り 13 時間の子守唄になります。
その結果、電気自動車の快適な利点は、大型トラックとそのパイロットにとって指数関数的に大きく影響することになります。 XCIENT のアイドリング、走行、あらゆる速度での力強い加速には、時折静かな鳴き声が聞こえるだけで、簡単に無視されます。 会話は自然な音量で行うことができ、これは大型機器では驚異的です。 XCIENTは非常に乗用車らしくて運転しやすいが、実際、ミラーと回転半径に気をつければ、トラックサイズのステアリングホイールは滑稽なほど大きく感じられる。 また、私たちはアナハイムでニコラ TRE FCEV クラス 8 トラックと BYD バッテリー電気クラス 8 を運転しましたが、ある午後、電気トラックが職場としても負担の獣としても優れていることを明らかにしました。
トラックの外にいる人たちも恩恵を受けます。 ヒュンダイはまず、水素充填ステーションに適した工業用地に停泊する短い定期ルートを提供するドレージ市場に焦点を当てている。 ドレージトラックは、荷物を受け取る順番を待つ間、港周辺の住宅地で多くの時間をアイドリングして過ごします。 水素エネルギーは、地元住民が聞かざるを得なかった不協和音を静め、住民が吸う空気も改善します。
ヒュンダイは新型XCIENTの価格をまだ明らかにしていない。 現在の州と連邦のクリーンビークル補助金により、XCIENT FCEVは6～8年の耐用年数にわたって現行のディーゼルモデルと同等のコストになると予想しているという。 これは、車両、トラック運転手、そしてトラックの交通量が多い地域の住民にとって朗報です。