ホンダは最近、燃料電池と水素燃焼エンジンの両方に及ぶ 2 つの新しい水素プロジェクトを発表しました。
自動車メーカーは月曜日、いすゞと共同開発した燃料電池大型トラックの計画を確認した。いすゞはかつて米国で乗用車を販売していたが、現在は主に商用車部門に撤退している。 両社は来年までにプロトタイプを実証し、その後2027年に市場投入する予定だ。
米国では確認されていないが、このプロジェクトによりホンダは燃料電池半製品の開発に移行した自動車メーカーの仲間入りをすることになる。 トヨタとヒュンダイは最近、米国向けの燃料電池セミの計画を拡大する計画を発表し、ゼネラルモーターズは2021年にトラックメーカーのナビスターと協力して2,000台の燃料電池セミを製造しサポートする計画を発表した。
ヒュンダイ Xcient 燃料電池
燃料電池セミ発表の2日後、ホンダは他の日本企業と水素燃焼エンジンの研究に共同で取り組むことも発表した。 燃料電池は気体の水素を使用して電気を生成し、モーターに動力を供給しますが、これらのエンジンは液体ガソリンやディーゼルの代わりに水素を燃焼させるだけです。
ホンダはスズキ、カワサキ、ヤマハと「小型モビリティ」分野の製品での水素燃焼に取り組んでいる。 同じ 4 社がオートバイのバッテリー交換にも協力しており、世界のオートバイ市場の半分を占めています。
ホンダは、HySEと呼ばれるこの新しい提携が二輪車に特化するかどうかについては明らかにしなかったが、同社のプレスリリースでは、研究分野の1つとして小型車の燃料タンクの保護が含まれると述べた。 ホンダによると、エンジンの性能や燃料供給インフラも検討されるという。
トヨタ カローラ クロス H2 コンセプト
燃料電池セミトラックと同様に、ホンダはライバルのトヨタのタイヤ跡を追いかけています。 この大手自動車メーカーはモータースポーツ向けに内燃水素エンジンの使用と開発を進めており、水素燃焼カローラクロスをEVの代替品と考えているとまで述べている。
水素燃焼には、現在の燃料電池スタックの高価な材料の必要性を回避しながら、既存の内燃自動車の設計を保存できるなど、いくつかの潜在的な利点があります。 しかし、水素の燃焼は依然として窒素酸化物 (NOx) を含む排気ガスを排出するため、排出量の観点からは大きなメリットとは言えません。
対照的に、燃料電池には「排気管」排出がなく、水素がグリーンソースから生成されれば、二酸化炭素排出量を適切に低くできることが分析によって示されています。 水素の調達も、水素燃焼エンジンからの全体的な排出量を計算する際の要素となり、その上にテールパイプも考慮されます。