スエズ運河やパナマ運河のようなチョークポイントなどの制限があります。「どちらの運河も船舶が帆走して航行することはできません。 パナマ運河にも橋が架かっており、高さ制限は約 50 メートルです」とデ・ベウケラー氏は言う。 そしてもちろん、すべての船が帆にうまく適応できるわけではありません。 たとえば、自動車船やばら積み貨物船は貨物を貨物倉に押し込み、利用可能な表面を十分に残し、荷降ろしにクレーンを必要としません。
IMOによれば、 セブン 風力推進技術のカテゴリであり、事実上あらゆる種類の船舶に適用できます。 オーシャンバードは硬い帆を使用しますが、古典的な帆船に最も関連付けられている帆に似ていますが、より高度な素材を使用した柔らかい帆もあります。
大型船の場合、ローター セイル (発明者の名前をとってフレットナー ローターとも呼ばれます) が一般的なオプションとなります。 これらは、1 秒間に最大 300 回回転し、圧力差によって推力を生成する複合シリンダーです。 1980年代に探検家のジャック・クストーによって開発された、同様の外観の吸引翼またはターボセイルは回転せず、代わりに吸引効果を生み出す内部ファンに依存しています。 また、通常は船の上空約 200 メートルに展開される巨大な凧や、発電に使用されるものとそれほど変わらないが、電力または推力を提供するオプションを備えて甲板に取り付けられる風力タービンもあります。 最後に船体の形状ですが、基本的に船全体が風を捉えるための大きな帆のように設計されています。
すでに約 25 隻の風力発電の大型貨物船が世界中で運航されており、これらの技術のほとんどが活用されています。「ローターセイルが最も多く設置されています。その理由の 1 つは、ローターセイルが他のものよりも早く商品化され始めたことです」とギャビン・オールライト氏は言います。 , 商業海運における風力推進を推進する2014年設立の非営利団体、国際ウィンドシップ協会の事務局長。 「当時、海運に関する政策枠組み全体は化石燃料を中心に展開していました。 風力発電を受け入れ、それに含めることは継続的な課題ですが、その実現はますます進んでいます。今年末までに、風力発電の船舶が 48 隻、おそらく 49 隻になり、載貨重量トンがおそらく 350 万トンに達するはずです。配送のこと。」
それは世界全体のほんのわずかな割合です 容量 この初期段階では風力技術はまだ高価であるため、載貨重量トンは 22 億トンです。 「まだ初期段階にありますが、設置数が 2 倍になるごとに、コストが 10% 削減されます」とオールライト氏は言います。 「しかし、2023 年には 20 パーセントか 25 パーセントくらいになるだろう」 [savings]なぜなら、こうした早期のコスト削減は簡単で簡単に実現できるからです。」
オルライト氏によると、普及を加速する可能性のある要因としては、新しい風力発電船の認証プロセスの合理化のほか、欧州連合が合意したような新たな炭素税の影響を受ける可能性のある燃料費の高騰などが挙げられるという。 導入 もう 1 つの重要な要因は、配送時間の遅延を受け入れることです。 IMOによると 見積り1 隻の船舶に風力推進を追加するだけで、排出量を 22% 以上削減できる可能性があります。 しかし、旅行期間を 5 分の 1 延長すると、その量は 50% 近くに増加し、半分に延長すると、排出量は 67% 削減されます。 あ 勉強 マンチェスター大学による同様の研究では、回転翼を備えた船では、速度を落とし、柔軟な到着時間の変更を許可すると、排出量の削減が 10 パーセントから 44 パーセントに跳ね上がることを示しています。