2023 アバルト 500e | PHレビュー

現時点では、この世界は私たちの誰にとってもピクニックではないことを念頭に置くと、自動車エンジニアの窮状についてあまり考慮する準備ができていないかもしれません。 でもそうすべきだと思います。 そして、私が最も心配しているのは、新種の小型電動ホットハッチの開発を任された人たちであり、中国のすべてのお茶にとって私が望んでいない仕事です。

ホットハッチエンジニアさんには、楽な生活をしていた時代がありました。 職場に出勤し、平凡なハッチバックを見つけ、「おいしいカム」と書かれた引き出しを開け、その隣の引き出しにはすべての「近い積み重ねのレシオ」が入っていて、硬いスプリングをいくつか掘り出し、ドライバーでターボを微調整します。ボブはあなたの叔父です。 残ったのは、上司にこう言った大声でした。 それは終わりです、先生。

おそらく、最近ではそれがさらに簡単になったと考えているでしょう。 怠け者は、EV のホット バージョンを作成するために部品を変更する必要さえありません。ラップトップを接続して、「ホット ハッチ: バージョン 2.0」とマークされた設定をフリックして、お茶を飲みに食堂に向かうだけです。 それが起こらないとは言いませんが、それは、ベース車のバッテリーに追加の電力を供給するのに十分な予備容量があり、なおかつまともな航続距離に十分な電力を残している場合に限ります。

しかし、フィアット 500e の場合はそうではありません。 では、アバルトがこの小さな 500e から魅力的なモデルを作ろうと考えたとき、どうすればよいでしょうか? エンジニアたちと話すことは、彼らが持っているハードウェアに関して、地獄のような妥協案の数々とやりくりする以外には、あまり多くはありませんでした。

このように考えてみてください。 もしアバルトにもっと強力なモーターを搭載していたら、バッテリーの消耗が早くなるだろう。 そして、フィアット 500e の航続距離が最初からわずか 200 マイルである場合、それをさらに短くすることは望ましくありません。 つまり、より多くの電力を追加するには、標準車の 42kWh バッテリーよりも大きなバッテリーを必要とすることになりますが、そのためのスペースをどこに確保すればよいでしょうか? 500e はシティカーだということを覚えておいてください。 後部座席やトランクをこれ以上小さくすると、誰かがこれを新しい 2 ドア 2 シーターのスポーツカーだと誤解して、ポルシェ ケイマンとのグループテストになる危険性があります。 もちろん誇張していますが、私の言いたいことを理解していただければ幸いです。

たとえ奇跡的に、搭載スペースを損なうことなくバッテリーを大きくできたとしても、依然として問題は残るでしょう。 バッテリーが大きくなれば当然重量も重くなり、余分な質量を打ち消すためにはより多くの電力が必要になることを意味します。 そしてそれは、より大きなバッテリーの貴重な追加容量の一部が、車をさらに速く走らせる前であっても、単にバッテリーを動かすために必要な追加電力によって消費されてしまうことを意味します。 この難題が解決されると、その他の関連する問題がすべて発生します。重量が増えるとハンドリングが鈍くなり、乗り心地が硬くなります。 物を止めるには、より大きなブレーキも必要になるだろう。 それはさらに重く、さらに続きます。 これは基本的に自動車の悪循環です。

これらすべてを念頭に置くと、アバルトの従業員はかなりやつれた見た目をしていると期待するかもしれませんが、いいえ、そうではありません。 すべてを考慮しても彼らは驚くほど元気そうで、その理由を説明してくれました。 どうやら彼らは現実的だったらしい。 彼らはバッテリーを大きくすることをまったく考えていませんでした。 それは単純に不可能でした。 おそらくテクノロジーが進歩し、特定の物理的サイズからより多くのkWhを得ることができるようになるでしょうが、それはまた別の機会に。 そこで彼らは、これ以上強力なモーターを追加することはできず、余分なパワーを得るには賢明でなければならないことを受け入れました。 システム内の損失の一部を取り除くことで電気ドライブトレインの効率を高め、さらに 35 馬力と 11 ポンド フィートを獲得しました。合計で、アバルト 500e の最高出力は 153 馬力、173 ポンド フィートです。その結果、航続距離は短くなりますが、164 ポンドです。走行距離は、シティカーとしてはまだ許容範囲内です。

さて、これらの出力はガソリンのアバルト 695 よりも小さいため、500e は 0-100 マイル/時加速で 7.0 秒も遅くなります。 しかし、彼らはそれについて心配する代わりに、典型的な暑い都市の車のドライバーにとって何が重要であるかに焦点を当てることにしました。 たとえば時速25～37マイルの加速はICEモデルよりも1秒速い。 その一部はモータートルクの瞬時のヒットによるものですが、通常のフィアット 500e の最終ドライブを 10.2:1 に微調整したことも原因です。

また、フィアット 500e に関してはノイズが存在しないため、騒音についても何とかしたいと考えていました。 一方、695 は非常にノイズが多く、それが魅力の一部であるため、彼らはそれをサンプリングし、アバルト 500e のトランクにサウンドジェネレーターを突っ込んで再現しました。 それは車内で騒音を立てるだけでなく、罪のない傍観者にも騒音を放送し、外から見ると非常に説得力があります。 屋内では、特にギアがないため、それほど問題はありません。 それはただ継続的な音で、道路速度に応じてピッチが高くなるので、時速 110 マイルではかなりのドローンです。 しばらくは楽しいですが、クルーズではオフにしたくなるでしょう。これは簡単ではありません。 単純なスイッチをオンまたはオフにする代わりに、デジタル機器の棚のメニューを詳しく調べなければなりませんが、これはまったく面倒なことです。 そして、これは車が停止しているときにのみ行うことができますが、それはまったく愚かです。

しかし、他の点では、アバルト 500e は非常に優れています。 ミラノ郊外にあるフィアットのテストコースであるバロッコをドライブし、695と背中合わせに運転する機会があった。今では695の方がエキサイティングで、間違いなくホットハッチに近い。 その排気音は本物で猛烈で、サスペンションは硬く、濡れた路面でリフトオフオーバーステアを起こすのに十分な硬さで、時速80マイルを超えると目に見えて速くなります。 しかし、それにもかかわらず、アバルト 500e は 1 周回るのに最も速い車のように感じられました。 まず、ブリヂストン ポテンザ スポーツ タイヤのグリップ力が向上し、57:43 の重量配分も優れています。 また、サスペンションはフィアット バージョンよりも硬いですが、695 よりは柔らかいため、ロールが少し多くなります。そのため、ガソリン車よりもウェット時のスパイクがはるかに少なく、したがって周回で一貫性を保つことがはるかに簡単になります。 コーナリングには優れたニュートラル性があり、後方に消えながら生垣をトリミングするのではなく、アクセルを戻すことでラインを整えることができます。

道路では、695 よりもはるかに優れた性能を発揮します。サウンドジェネレーターをオンにしないと、非常に静かで、風切り音やロードノイズも許容範囲まで抑えることができます。 より柔らかく、反応性の低いサスペンションは、凹凸を吸収するのにも優れた仕事をしており、アバルト 500e は快適であると私が表現するほどです。 まだホイールベースが比較的短いシティカーなので、波打つ路面では若干そわそわすることもあるが、ポットホールには非常にうまく対処し、適切に判断されたダンピングのおかげで、路面の凹凸にもかかわらず曲がっても安定したままである。

曲がりといえば、ステアリングも好きです。 ターンの最初の数度はかなり正確に測定されているため、あまりダーティではありませんが、その後は徐々に上昇するため、ノーズを熱心にターンインできます。 コーナーをスムーズに通過することが難しくなるワンペダルブレーキモードをオフにするには、3 つの走行モードの中で最もアグレッシブなスコーピオン トラックに切り替えるしかないのは残念です。 そのため、ステアリングに少し重さが加わりすぎますが（スコーピオンストリートやツーリスモの軽い感触の方が好みでした）、それでも重量の増加は進行しており、路面の感覚が指先に届きます。 ワンペダルモードは別として、ブレーキも簡単に調整できるため、電気自動車では保証されない高度なテクニックで 500e を減速することができます。

速いですか？ まあ、本当にニヤニヤするほどではありませんが、十分速いと思います。 そして、コーナーからのパンチの仕方は、7秒から62秒というタイムが示唆するよりも活発に感じさせます。 確かに、油っぽい路面で簡単にトラクションを切るのに十分なローダウンのポークがあるため、ヘアピンからのアクセル入力やスタンディングスタートからのアクセル入力について考える必要があります。

では、アバルト 500e は素晴らしいホットハッチなのでしょうか？ いいえ、これは、次世代ホットハッチの開発がメーカーにとって、少なくともハードウェアの制約と考慮すべき予算が少ないメーカーにとっては困難になるだろうという警告です。 私たちは電気自動車が内燃機関車よりも速いことに慣れてきており、それがほぼデフォルトですが、それはベース車に余裕がある場合、またはオーダーメイドの高性能車をゼロから組み立てる場合に限ります。 そうでない場合は本当に難しいようです。

アバルト500eも良い車だと思います。 695よりもはるかに大人の乗り心地とハンドリングだ。確かに、1時間の爆発音なら695のほうがエキサイティングだが、正直に言うと、それ以外の点では非常に欠陥のあるパッケージだ。 アバルト 500e は、ほとんど比較できないほど、解像度がはるかに優れています。私はそれがどのように運転するかについてだけ話しているのではありません。 インテリアの品質、インフォテインメントシステム、ドライビングポジションについても話しています。 695 は高い着座位置とステアリングのリーチ調整の欠如によって大きく損なわれていますが、500e では完全に快適に感じられました。 もはや日常業務で我慢しなければならない車ではありません。 しかし、エキサイティングな電動ホットハッチに関しては、もう少し待たなければなりません。 アバルト 500e をホットハッチというよりホットトリムグレードと考えれば、変化が少ないと感じることはないでしょう。 アバルトはそれが自分たちが作られているものであることを心の底では知っていると思います。だからこそ、アバルト 500e の価格は 34,195 ポンドからで、これは最上位グレードのフィアット 500e と同じ価格です。 そして、選択肢があれば、私は常にアバルトバージョンを選択するでしょう。

エンジン：永久磁石シングル電動機
伝染 ; 感染：ワンスピードオートマチック、前輪駆動
パワー (馬力)：155
トルク (ポンド・フィート)：173
時速0～102マイル：7.0秒
トップスピード: 時速96マイル
重さ：1,410kg
バッテリーサイズ：42.2kWh（37.3kWh使用可能）
充電: 85kW DC/0-80% 35分
効率: 3.65マイル/kWh
電気レンジ：164マイル（WLTP）
価格: 34,195ポンド