2020年に遡ると、 ホンダが発表 顧客重視の電気自動車の開発に注力するためF1から撤退すると発表。 2026年の今、ホンダは契約を締結しました アストンマーチン F1 レースがパワーユニット技術の新時代に移行する中、F1 レースへの新たな関心が高まる中、そのワークスチームとなることを目指しています。 どうしたの？
ホンダがF1から撤退するという当初の決定には多くの変動要素があったが、大きな変動要素の1つは、今や時代遅れとなったエンジン技術だった。 F1の現在のハイブリッドパワーユニットは、 大丈夫しかし、特にますます電化が進む未来に関係するものであるため、それらは決して開発テクノロジーの頂点ではありません。 正直に言うと、ホンダが路上で販売できるクルマと相関関係がなければ、より競争力の高いF1エンジンの開発に毎年何百万ドルも投じても、ホンダにとって得られるものはあまりなかった。
ホンダが撤退を決めてから色々な事が起きた。 まず、レッドブルはホンダにこのスポーツへの関与を継続するよう求めたが、より限定的な意味で、ホンダはレッドブルにPUコンポーネントを提供するが、それらのユニットの組み立て、開発、メンテナンスは完全にチーム次第であるというものだった。
その結果、F1はエンジン開発を凍結することを選択した。 つまり、パワーユニットプロバイダーは、現在の一連の規制に基づいて、より優れた PU を開発するために多額の資金を費やす必要がなくなりました。 彼らはただ作り続ければいいだけだ。 そして、レッドブルが組み立てとメンテナンスの矢面に立たされるのであれば、ホンダが2025年シーズンまでチームとのパートナーシップを継続するのは理にかなっている。 その後、F1はすべてのチームが遵守しなければならないコスト上限を導入すると発表した。これは、単一のチームやPUプロバイダーが他のチームよりも多くの資金を開発に投じることができないことを意味する。
しかし、大きな変化はF1の導入によってもたらされた。 今後の 2026 年の PU 規制 そして2030年までにカーボンニュートラルを目指す取り組み。
2026年、F1のPUは1.6リッターターボチャージャー付き燃焼V6で構成される エンジンは、より堅牢な電気モーターのセットによって補完されます。 電気モーターは現在の 3 倍の出力を提供し、内燃エンジンは 100% カーボン ニュートラル燃料で駆動されます。 これらの変更はホンダの注目を集め、これらの新しいエンジンの開発への投資が道路用自動車の開発との関連性を高めることになるため、ホンダの関心が再び高まった可能性が非常に高い。
そうは言っても、ホンダは2026年にリベンジを果たすときに追いつくことができるとは感じていない。
ホンダ・レーシング・コーポレーションの渡辺浩二社長は、アストンマーティンの正式発表前のメディア向け記者会見で、ホンダがすでにエンジニアのローテーションに取り組んでいるという事実を強調した。 従業員がスキルをさらに磨き、情熱を注げるプロジェクトに人材を投入するための手段として、3 ～ 5 年ごとにロードカーのエンジニアがモータースポーツ エンジニアリングに配置転換されます。 同氏は、プロジェクトをさらに発展させ、成功を保証するには熟練した専門エンジニアを導入する必要があると述べたが、ホンダは2026年にパワーユニットを提供する意向を発表するとすぐに、必要な技術の開発を開始した。
現状では、燃焼エンジンと電気モーターの両方の初期プロトタイプが存在し、各コンポーネントの成功を確認するために個別にテストを受けていると渡辺氏は述べました。 F1 PU 全体の 2 つの部分は来年結合され、2026 年に向けて厳格なテストが開始されます。