新しい DB12 について楽観的になる理由は 2 つあります。少なくとも、運転体験を何よりも重視する私たちにとってそれが何を意味するかに関して言えば、そうです。
理由の1つは、最近のアストンマーティン DBS 770 Ultimateの存在です。 確かに、モデルラインが異なります。 しかし、DBS はアストンマーティン DB11 と同じプラットフォーム上に構築されており、そのプラットフォームが現在 DB12 を支えているため、相乗効果があります。
ここで重要なのは、770 Ultimate は私たちがこれまでに運転した中で型から出た最後の車であり、精度と柔軟性を高め、パワートレインをより活用しやすくするために設計された小さな最適化のおかげで、非常に優れているということです。 770 Ultimate は、制御された攻撃性と目的への適合性の展示であり、その学習は DB12 に引き継がれます。 このクルマの指針となる哲学は完璧に近い。 DB12 には Vantage スタイルの e-diff が搭載されているのに対し、DBS は常に予測可能で効果的だった旧式の完全機械部品を使用していることを強調することで、この熱意を和らげたいと思います。車はきびきびしています）。 それが自然に感じられることを願うばかりです。
理由 2 は、少し直観に反しますが、ツインターボ V12 の喪失に関係しています。 はい、損失です。 DB11 に関して言えば、V8 バージョンは間違いなく、その兄弟モデルよりも運転しやすかったです。
その理由の一部は、メルセデス AMG エンジンを搭載した DB11 が、当時のチーフエンジニア、マット・ベッカー氏がシャシーの専門家として実際に手を加えた最初のアストンであったという事実にあり、もちろん、この改良されたセットアップは後に V12 にも展開されました。
しかし、エンジンが小さくなったことで、車は自然により活発で正確になりました。 パンフレットに載っていないとしても、これは路上でより優れたエンジンであり、DB12 のより軽量なホイールとタイヤのパッケージとより硬いフロントエッジが問題をさらに強化するはずです。
アストンマーティンは通常、自社製品のベストを絞り出すまでに数年を要するが、今回はその最新の「スーパーツアラー」が箱から出してすぐに素晴らしいものになる可能性があるという感覚がある。