輸送は約生成します 世界の温室効果ガス排出量の 4 分の 1 であり、乗用車はその半分以上を占めています。 そのため、将来の排出量削減に関するほぼすべての計画には、人々を内燃機関車から解放するためのいくつかのバリエーションが含まれています。通常は、同じ車の電気バージョンです。 しかし、いくつかの国では、排出量を削減するための代替ルートを管理しています。デンマークとオランダはどちらも自転車中心の交通手段を採用しており、多くの人が車から完全に離れています。
国際的な研究者チームは、どのような要因がこれらの国々の変化を可能にし、何が起こる可能性があるかを調査することを決定しました より多くの国が同様の交通機関の焦点を採用した場合. 2 つの結論は明らかです。自転車に関する信頼できるデータを取得するのは困難であり、自転車中心の交通機関は、まともな規模の工業国と同等の排出量を削減できる可能性があります。
自転車は何台ありますか?
政府が必要とする免許および登録データを通じて、自動車の使用に関する非常に優れた数値を取得しています。 自転車の場合、これはほとんど当てはまらないため、研究者はほとんどの国に存在する自転車の数を推定する必要がありました。 そのために、彼らは製造、輸入、および輸出に関する数値を取り、それらをモデルに組み合わせて、自転車が廃棄されるまでの通常の寿命に関する情報を組み合わせました。 このデータは 2015 年までのものであり、パンデミックによって多くの国でサイクリングが促進されたため、すでに少し古くなっています。 しかし、彼らが推定できた国は、世界の GDP の 95% を占めています。
車両の使用に関するデータは、すべての国で利用できるわけではありません。 場合によっては、国内の現地データに基づいて推定されました。 他の国では、同様の人口統計を持つ国から推定値が導き出されました。
1960 年代以降、自動車の約 2.4 倍に相当する 45 億台以上の自転車が生産されています。 これらの半分以上は、中国、米国、インド、日本、ドイツのわずか 5 か国に行き着いており、中国は世界の自転車全体のほぼ 4 分の 1 を占めています。 しかし、1 人あたりの数値は大きく異なり、小さくて裕福な国ほど、自転車と身体の比率が最も高くなります。 デンマーク、オランダ、ノルウェーなどでは、1 人 1 台以上の自転車を所有しています。
全体として、研究者は国を 5 つのカテゴリーに分類しました。 これらのカテゴリの 1 つは、車や自転車の少ない GDP の低い国を含みます。 中国、チリ、ブラジルを含む別のカテゴリーでは、自動車の所有率は急速に増加しましたが、低いレベルから増加し、自転車の所有率はゆっくりと、またはまったく増加しませんでした。 同様のカテゴリには同じパターンが含まれていましたが、両方のタイプの車両のより高い所有レベルから始まりました。 これには、イタリア、ポーランド、ポルトガルなどの場所が含まれていました。
オーストラリア、カナダ、米国などの国を含むカテゴリでは、自転車と車の所有率が高く、車をより頻繁に使用する傾向がありました。 研究者たちは、これを「広大な土地」に部分的に帰した。 最後に、工業化されたヨーロッパ諸国を含むカテゴリは、自転車の所有率が非常に高く、自動車の所有率が安定しているものの、実際に自転車を使用する市民がいるという特徴がありました。 ここで著者は、「基本的な交通手段のニーズはすでに満たされています。より環境にやさしく、より健康的な生活を追求することで、自転車の所有者が増加しています」と述べています。
おかしなケースもあります。 日本やスイスのような一部の裕福な社会では、多くの車がありますが、公共交通機関システムが優れているため、車の使用が減っています。 ノルウェーのような一部の裕福なヨーロッパ諸国では、サイクリングを思いとどまらせる天候や地形があります。 また、ブラジル、ロシア、タイなど、交通事故による死亡率が高い国では、自転車利用率も低くなっています。