FRBが新たな車両歩行者の安全基準を提案

• 米国では交通安全が重大な局面にあり、米国道路交通安全局は歩行者の安全性を向上させる計画を立てている。
• 同庁は、米国で販売される新車が欧州新車評価プログラムの歩行者基準に準拠し、時速25マイルでの衝突テストで特定の傷害制限が設定されることを提案している。
• 車両による歩行者の死亡者数は2021年末までに過去40年間で最高となり、全体の歩行者死亡者数は2000年以来37％増加した。

---

最近、危険な運転や衝突事故、または道路上での一般的な不安が増加していると感じているのは、あなただけではありません。 からの統計 国家道路交通安全局 と道路安全保険協会は、ドライバー、歩行者、自転車利用者の負傷と死亡が同様に増加していることを示しています。

全国的には、 歩行者の死亡者数は2008年以来80%以上増加、政府関係者や擁護団体は過去3年間にわたって警鐘を鳴らしている。 現在、NHTSAはバイデン政権と協力して、歩行者を念頭に置いた新たな車両安全要件を提案している。

ほとんどの場合、これらの提案された規則は、一般に歩行者安全規制として知られるヨーロッパの歩行者安全規制の一部に準拠することになります。 新車アセスメント プログラム (NCAP)。 合格した場合、新しい車両は、車両の前部、特にバンパー、前縁、ボンネット、フロントガラスの周囲に衝突した歩行者の頭部、骨盤、脚、膝への損傷を最小限に抑える能力が評価されます。

NHTSAは、エネルギー吸収と革新的なフロントエンド形状が、適切な安全性能を確保するための最も一般的な設計調整となるだろうと述べている。 報告書には、すべての性別と子供に対する平等な保護を確保するための特別な検査も行われると述べられている。

特に、 代理店は車両に異なるスコアを付ける ヨーロッパの同等品よりも。 頭部損傷の評価は車両スコアの 37.5% を占め、上肢と下肢の衝撃損傷の評価はそれぞれ 25% と 37.5% を占めます。

しかし、NHTSAはスコアが60％以上の車両に歩行者保護クレジットを与えることを提案しているため、ハードルはやや低く設定されている。 さらに、このプログラムはメーカーによってテストされ、実施されれば報告される予定だが、政府機関は「特定の新型車両」に対してランダムな検証テストを実施すると述べた。

NHTSAがこのプログラムに関するコメント募集を開始する中、なぜ今、NHTSAがこれほど緊急に行動するのか疑問に思う人もいる。 しかし、ほとんどの連邦交通プログラムと同様、ここに至るまでのプロセスは長く複雑でした。

2015年、同庁は当時の新しい自動車事故評価基準の大幅な変更を提案し、その後、衝突基準とADAS義務を巡る一連の公開会議が2022年までに終了することを提案した。

「乗用車の乗員死亡者数は2000年の3万2225人から2020年の2万3824人に減少したが、同じ期間に歩行者の死亡者数は2000年の4739人から2020年の6516人へと37％増加した」と米国道路交通安全局が公開コメントを求めたところには書かれている。新しく提案された歩行者保護テストプログラム。

全体として、2020 年の交通死亡事故のうち、歩行者による死亡事故は 17% を占めました。これらは考慮すべき憂慮すべき統計です。車両の安全性は向上したが、歩行者の安全性は低下しましたが、実際に国家安全基準が存在しないことを思い出せば、まったく驚くべきことではありません。歩行者保護プログラムが実施されています。

先進運転支援システムに関する緩い基準は存在しますが（歩行者の安全に重点を置いた自動緊急ブレーキなどのシステム）、ウェイファーラーの安全の名のもとに車両基準を強制する特別な規制はありません。 NHTSAの報告書によると、この種のプログラムは米国では初となる。 と 32人の議員からなるグループ はNHTSAに対し、交通安全の名の下に迅速な行動を取るよう求めている。

「現在販売されているほぼすべての車両は、歩行者を死亡させる可能性が最も高い車両を含め、NCAP の安全性評価で 4 つ星または 5 つ星を獲得しています。」 議員たちは書いた。 「米国道路交通安全局（NHTSA）は、連邦車両の安全性評価プログラムの更新に取り組んでいますが、車両が最高の安全性星評価を獲得するための重要な基準として、歩行者保護と運転席からの視認性を含めるよう謹んでお願いいたします。」

これらの議員には、次のような支持者が加わった。 アメリカ散歩、 全国都市交通職員協会、 安全な街路を目指す家族、 と アメリカの交通機関 車高の上昇、許容できない死角、一般的な規制の欠如について懸念を表明した。 しかし、自動車メーカーや業界同盟者らは、米国の道路設計に大幅な変更を加えなければ、これらの歩行者保護プログラムが実際に効果があるのか​​疑問を抱いている。

具体的には、BMWは、道路品質の違いを理由に、米国の規制当局は日本やドイツの歩行者保護プログラムの成功例に依存すべきではないと述べたが、BMWのアナリストはこう述べた。 NHTSAはすぐにこの理論を否定した。 さらにフォードは、モデル間で車高が大きく異なるため、スプリットレッグ衝撃の採点方法に疑問を呈した。

これに対し、連邦規制当局は、歩行者衝撃試験における大腿部フォームの使用を妨げる技術的問題は残されていないと主張したが、現時点ではこの件について追加のコメントを求める予定である。

自動車メーカーはさらなる衝突試験に取り組んでおり、今後、歩行者保護プログラムの推進は間違いなく困難に直面することになる。 しかし、そのメリットは自動車メーカーが負担する設計変更を単に上回るものであり、NHTSA自身もこれを認めています。

「…政府機関は、社会として、ほとんどの消費者は道路を共有する人々を保護することにも関心があると考えています。したがって、政府機関が正確で同等の車両を提供することには、消費者と社会全体にとって計り知れない価値があります」すべての命を守るための安全情報。」

最近、道路が危険になっていると感じていますか? 以下であなたの経験を共有してください。