ニョボルトはエリーゼを急速充電EVとして再考

ジュリアン・トムソンのロータス・エリーゼが今日発売されたらどうなるだろうかと考えたことはありますか? まあ、もう不思議ではありません。 ここに表示されている車は基本的にそれです。 見た目はシリーズIエリーゼに非常によく似ていますが、誰かがリアにライブケーブルを接続し、フロントにマイナスケーブルを接続し、それに数千ボルトを押し込んで、もう少し姿勢を変えた後です。 それはフランケンシュタインの怪物のように聞こえますが、これはフランケンシュタイン博士の仕業ではありません。 トムソンの怪物は一緒に蒔かれているわけではないし、首からボルトが突き出ているわけでもなく、まったく怪物的ではない。 実際、それはかなり幻想的に見えます。 そして、エリーゼに数千ボルトを押し込むことは、ここでの現実からそれほど遠くありません。

まず、背景について説明します。 まず、これはエリーゼとは呼ばれません。 これは Nyobolt EV と呼ばれ、EV バッテリーの革新者兼生産者である Nyobolt、Thomson、Callum のパートナーシップの成果です。 基本的に、Nyobolt は新しい、賢いサウンドのリチウムイオン電池を開発中で、それをデモンストレーションするには車が必要でした。これらの新しい電池の特徴は、通常の電池よりもはるかに速く充電できることです。リチウムイオン電池。 Nyobolt EV の 35kWh バッテリーは、わずか 6 分でゼロから 100% まで充電できると言われています。

ニョボルト氏は充電速度について言及していないが、6分という数字は「既存の充電インフラを使用している」と述べた。 それが本当であることを確認するために、いくつかの計算をしてみました。 充電速度を計算するのはとても複雑そうに聞こえますが、私のような単純な人にとってさえ、実際には非常に簡単です。 充電時間を分から時間に変換し、バッテリーのサイズをそれで割るだけです。 この場合、6 割る 60 は 0.1 時間に等しく、350 割る 0.1 は 350kW になります。 では、Ionity 充電器はどのような優れた性能を提供するのでしょうか。 はい、その主張は積み重なっています。

つまり、これはEVにとって大きな勝利となる。 ほとんどのメーカーは、航続距離の不安に対処するために、より大きく重いバッテリーを車に取り付けることに忙しく、その結果、長時間の充電停止は一般的ではなくなりますが、より長くなりますが、この問題に対処するもう1つの方法は、単純にバッテリーをより速く充電することです。 そうすることで、ガソリンを動力とするスプラッシュ アンド ダッシュのシナリオに近づきます。 6分間の停車はほぼその時間です。 ニョボルト氏によれば、航続距離は155マイルとなり、スポーツカーとしては許容範囲のようだ。

ただし、リチウムイオン電池を急速充電を繰り返すと劣化するという問題があります。 急速充電では電流が増加するため大量の熱が発生し、温度が上昇するとバッテリーのコンポーネントの故障が早まる可能性があります。 また、急速充電中は、リチウムイオンが電極間で移動し、バッテリー内の化学反応が増加し、望ましくない有害な副生成物が生成されます。 これらの両方のシナリオでは、時間の経過とともにバッテリーの容量の低下が増加します。

ニョボルト氏はこの問題も解決したと主張している。 同社のバッテリーは「2,000回以上の急速充電サイクルを経ても、性能が大幅に低下することはなかった」としている。 また、損傷することなく 80% 以上まで充電できますが、これもリチウムイオン電池に過度のストレスを与えます。 これが意味するのは、すべてが積み重なると、私たちは皆、巨大なバッテリーを使用する代わりに、より小型のバッテリーを搭載した車を使用できるようになり、つまり重量が軽くなるということです。

軽量化により、エリーゼのようなラッピングがきれいに戻ります。 軽量バッテリーを搭載した生まれ変わった「エリーゼ」にぴったりです。 結局のところ、この車のポイントは主にその重量のなさであり、ニョボルト氏はそのEVの重量は「1トン近くになるように設定されている」と述べている。 確かに、オリジナルのエリーゼより重いですが、他の電気エリーゼ、テスラ ロードスターよりは軽いでしょうか? さて、その車の重量は 53kWh のバッテリーを搭載して 1,300kg 強でした。では、Nyobolt はどれくらい軽いのでしょうか? 問い合わせると、同社は「ダイナミックプロトタイプで1,246kg」の重量を目標にしていると答えた。 それほど素晴らしい話ではないように思えますが、現在からテスラが発売された 2008 年までの間には、長い時間が経過しました。

ニョボルトによれば、同社のバッテリーに含まれるセルの重量は、今日の標準的な高性能バッテリーセルと同等であるという。 その場合、35kWhのバッテリーが問題なのではなく、車が問題になります。 そして、今日の車はより多くの技術を備えており、衝突時のパフォーマンスをより良くする必要があるため、今日設計された車が 15 年前の車と軽さを競うのに苦戦するのは不思議ではありません。 まず、この車は初代エリーゼより大きいです。 全長が150mm、全幅が100mm拡大されているとのことで、私の計算では全長3,876mm、全幅1,819mmとなる。 興味深いことに、これは実際にはテスラ ロードスターよりも短いのです。テスラ ロードスターはシリーズ 2 エリーゼをベースにしており、バッテリー パックを搭載するためにシャーシが変更されています。 Nyobolt EV にも 19 インチのホイールが装備されていますが、軽量化を図るため、車体は軽量の複合パネルで作られています。

では、ニョボルトがバッテリーを作り、トムソンがその外観をデザインしたとしたら、誰がすべてをまとめているのかと疑問に思うかもしれません。 そこで Callum が登場します。そう、Ian Callum が共同設立した会社です。 カラム自身はデザインに関してプレスパックのどこにも言及されていないが、彼の会社は、申し訳ありませんが、車のエンジニアリングと実用的なプロトタイプとしての提供を任されています。

「Callum と Nyobolt が連携して、システムレベルのアプローチにより、材料からセル、梱包、ドライブトレイン、車両全体に至る各要素に取り組みました。 したがって、最終的な共同デザインは、絶妙なパッケージ内での高い出力重量比という元の車両の前提を反映しています。」

比較的初期段階にあるものの、巨大な市場の可能性を秘めた他のテクノロジーと同様に、次の大きなブレークスルーを叫んでいる新進気鋭の企業が数多く存在します。 そして、他のものと同様に、Nyobolt のバッテリーの真の利点を確認するには、完成品が査読されるまで待つ必要があります。 しかし、彼らが厳しい監視に耐えるなら、楽観視できる理由がある。 時速 1,600 マイル (同じ充電器を使用した Kia EV6 の 2 倍以上) で繰り返し充電できるリチウム バッテリーは、実に興味深いものです。 これは、潜在的に大きなバッテリーが必要なくなり、急速充電器が増えるだけになる可能性があることを意味します。

EV の軽量化が進む世界を考えてみましょう。 それは、電池の扱い方に大きな影響を与えるだろう – 結局のところ、軽いということは、ほとんどの場合、より楽しいことを意味する – そして、電池の製造で消費されるレアアース金属の量についての疑問も薄れるだろう。 薄めると言ったのは、このバッテリーはコバルトを含まない新しいリン酸鉄リチウム (LFP) バッテリーではなく、小型であるため、コバルトの含有量が少ないからです。 バッテリー充電の高速化は、EVを完全に排除しているように見える航空業界や重量輸送業者の関心を再燃させる可能性もある。 しかし、私がこの会社とこの車の成功を願う理由はもう一つあります。 そして、プロトタイプが進むにつれて、それは本当にかなり良いものになっていると思いませんか?