これらすべては、サスペンション設定の驚くほど包括的な変動に変換され、タッチスクリーン上の新しいスライドスケールによって簡単に図示および操作され、コンフォートとスポーツの両極端の間で約 15 度の変動を提供します。
前者では、ティグアンは砕けた舗装路や石畳を細かく刻み、ホイールとシャーシの垂直方向の動きを非常にきれいに分離して、二次的な乗り心地を完全に変え、この謙虚な家族向けのハックに本物のプレミアムな威厳を吹き込みます。 エンジニアたちは、古いシトロエン DS の雲のような性質を例に挙げて、VW は「魔法のじゅうたん」のような乗り心地を望んでいなかったと語ります。 その代わりに、路面との一体感を維持しながら直進時の快適性を大幅に向上させることが目的であり、後者は主に、ステアリング コラムと、程度は低いもののシート ベースを通じた不完全性に対する穏やかではあるが目に見えるフィードバックによって達成されました。
このように構成されているため、乗り心地は浮遊感がありソフトだが、うねる手前で止まり、ロールは驚くほどよく抑制されており、重量が 1.7 トン近く、全高 1640 mm のファミリーカーの核心部分は (あるとしても) ほとんど必要とされない。あらゆる種類の動的な報酬を提供します。
むしろ、明らかな疑問が生じます。スリルを求めるティグアン 2.0 TDI オーナーのうち、実際にインターフェースを右にスワイプしてサスペンションをスポーツに設定する人がどれだけいるでしょうか? フォルクスワーゲンは、これは仕事で長い一日を過ごし、子供たちが車に乗っておらず、長い道のりを家に帰りたいときのためのものだと考えているが、ティグアンがある種の物理学として再発明されたと錯覚しないでください。 -挑戦的で頂点を狙う Q カーの 3 回目の遠征。
