1991 ホンダ アコード EX ワゴンはバックパックを備えたセダンです

1991年2月号より 車とドライバー。

アウディ クワトロ、フォード トーラス、メルセデス 300、ボルボ ターボなど、食欲をそそるステーション ワゴンは数少ないです。 最初の 3 つは丸みを帯びたもので、最後のものは真っ直ぐな箱のようなものですが、どれも上品で均整が取れています。 約 15 か月前、ホンダの先進的思想家たちが今日のアコード セダンとクーペを発表したとき、彼らは独自のおいしそうなワゴンとして提示されたレンダリングを示しました。 その形状は、世界で最もハンサムな 5 ドア モデルをも上回ることを約束しました。 多くのスタイリング研究とは異なり、この研究は、純粋な夢物語ではなく、生産可能な車両を示唆するのに十分な抑制が施されています。 もしこのスケッチが実現すれば、ボルボ、メルセデス、フォード、アウディのスタイリストたちはすぐに新しい 5 ドアを必死に削り出すことになるでしょう。

砂漠の土砂崩れのように、ホンダが現状を一掃するためにやって来た。 しかし、アコードワゴンは私たちが期待していたほど洗練されていません。 おそらく、スケッチ パッドで非常に魅力的に見えたものが板金には欠けています。 しかし、これを理解してください。この潜在的な高潮を夢想した自由思想家たちは、ホンダの日本の研究開発センターやスタジオではなく、南カリフォルニアにあるアメリカのシンクタンクおよびデザイン拠点で働いています。 さらに皮肉なことに、ホンダは米国のオハイオ州メリーズビル工場でアコードワゴンを製造し、ここで販売し、日本に輸出する予定だ。 ホンダは、市場を早送りと早巻きで同時に動かすことができることを再び証明しました。

スタイリッシュな当初の計画にもかかわらず、初期のレンダリングと最終的なフェンダーの間でいくつかの詳細が抜け落ちてしまいました。 ワゴンのボディワークは、特にアグレッシブなノーズ、滑らかなシェル、ガラス張りのキャビンなど、引き締まったハンサムなままです。 しかし、追加された「ブーツ」に沿った窓は、アートワークが期待していたほど、その形状、または他の側面の窓の形状にシームレスに溶け込んでいません。 アコードのリフトゲートとテールライトも、思ったほどスムーズに噛み合いません。 しかし、全体的にワゴンは明らかに整っていて、区別するためにトリミングされているように見えます。 基本的な堅牢性とダイナミクスによって裏付けられた、堅牢でありながら機敏な外観を備えています。

貨物が集中すると、必然的にどのステーションワゴンにも詰め込まれることがあります。 仕事が時間を埋めるように、遊びが余暇を奪うように、貨物はスペースを埋めます。ホンダの貨物積載量は、巨大ではありませんが、メイフラワー社の引越し業者を必要としないほどの量を運ぶことができます。 丁寧に作られたカーペットとパネルにより、積み降ろしの際に注意が必要です。 鋭利なエッジを持つ重いアイテムを鈍くするためにパッドや防水シートを使用します。

荷物の梱包には、必要に応じて 3 分の 1、3 分の 2、または全幅に前方に折りたためる分割後部座席が含まれており、スキー（およびアフターの松葉杖）に便利です。 後部座席の背もたれを平らに折りたたむには、下部クッションを引き上げて前方に倒します。 次に、後部ヘッドレストを背もたれから引き出し、背もたれを前方に倒し、後部ヘッドレストの突起をボトムクッションの裏側にある差し込み口に安全に滑り込ませます。 後輪収納部の間に水平に取り付けられたラゲッジ カバーは、後部座席のすぐ後ろから繰り出されます。 窓の日よけのように構成されたカバーのアイレットはテールゲート近くのタブに引っ掛かり、持ち運ぶカブードルを隠します。 カブードルをパノラマウィンドウの窓枠の下に置くことで、尾翼と右後部四分の一の優れた視認性が維持されます。 このワゴンの唯一の死角である運転席の B ピラーは、左後部 4 分の 1 の視界をしっかりと遮っています。

室内寸法は、ホンダが人口爆発主義者よりも避妊者を目指すことに決めたことを示唆している。 荷物と大柄な旅行者 4 人を乗せるには十分なスペースがありますが、最大で 5 人しか乗れません。これは、後部座席の中央に座っている人が、後ろにかがまずにリンボバーの下をすり抜けられるほど小さい場合に限ります。 。 後部座席に「座る」と言うのは、後部座席がシェラックだけでパッドされたピューパッドと同じくらい硬いからです。 前後の足元スペースは十分であることが証明されており、前席の下の便利な足元スペースによって後部も拡張されています。 フロントの低いボルスターは、鈴鹿サーキットを攻めるようなワインディングロードを酷使しないことを前提として、長距離でも快適なサポートを提供します。 しかし、足の長いドライバーにとっては、アコードのペダルは近すぎ、ハンドルは遠すぎると感じるでしょう。 この点でなぜホンダが日産、トヨタ、マツダに匹敵しないのか私たちには理解できません。

ホンダは、気の利いた 4 本スポークのステアリングホイールにエアバッグをパッケージ化し、アドオンのクロム「H」をパッド入りのハブ カバーに成形されたトレードマークに置き換えています。

ワゴンには他のアコードと同じスタイリッシュなホイールが装着されています。 それらは、何と表現すればいいでしょうか?目立たずに人目を引くものです。 現代のエアロ表現では滑らかですが、その微妙な曲率、角度の付いた入口、光沢のある加工が光を捉えて MTV のように点滅します。 クロームをほとんど使用していない服装の場合、ホンダはブライトワークを使用する方法を持っています。 ハロゲンヘッドライト内のミラーのクリスタル状のカットに注目してください。 ハイビームは光を均等に広げますが、速度制限が低い国で使用するために開発された多くのヘッドライトの問題も浮き彫りにします。つまり、車の正面の照明が多すぎて、道路に十分に「照射」されないということです。 そのため、自分自身の光のプールに圧倒されたあなたの目は、上書きできないカメラのレンズのように「絞り込まれ」、さらに先の視界が暗くなり、疑わしい状況になります。

ホンダの 2.2 リッター 4 気筒エンジンは、燃料噴射、16 個のバルブ、バランス シャフトを利用して、スパイシーな 140 馬力を発生します。 そのパフォーマンスは、タバスコよりもナツメグに近い風味ですが、熱意をかき立て、マイルを落とします。 アコードの 5 速フロントドライブ トランスアクスルは、ワゴンの 3,170 ポンドの重量を時速 0 マイルから 90 マイルまで 9.0 秒で加速し、最高速度は時速 119 マイルに達します。

アコード ワゴンは、より優れたトラッキング、最大限のコーナリング、または絶対的なブレーキが必要になるまで、安心感を持っています。 トラックのわだちによって舗装にしわができると、シャーシが揺れます。 トリッキーなコーナーでは、ワゴンの 0.76 g コーナリング グリップを超えて、グッドイヤー イーグル GA にすぐに負担がかかる可能性があります。 さらに悪いことに、最大ブレーキをかけると前後バランスが悪くなり、時速 110 マイルから 223 フィートで停止することになります。 このテスト結果は、基本的にバランスの良さがもたらすキビキビとした走りが気持ち良いシャシーから得られる衝撃である。

それでも、私たちは米国最高のコンパクトセダンのワゴン版がもう少し輝いてほしいと期待していました。 ホンダは20万ドルを要求すると予想されており、我々の期待を高めるのに十分な金額だ。 それにしてもアコードワゴンはとても味わい深いものです。 ホンダならすぐに最高においしいものを作ってくれるでしょう。