一部のEVでは回生ブレーキ使用時にブレーキライトが点灯しません。 消費者レポート 最近のテストで発見されました。
回生ブレーキを使用すると、ドライバーはブレーキペダルを使用せずに減速（および一時的にバッテリーを充電）できますが、これはブレーキライトと一致しないことも意味する可能性があり、ジェネシス、ヒュンダイ、起亜、メルセデスベンツのEVのテストで発見されたCR。
問題の一部は、ワンペダル運転とも呼ばれる強力な回生ブレーキに依存している場合、ドライバーは加速と減速の間の移行をスムーズにするためにアクセルペダルを軽く踏み続けていることが多いことであるとCRは発見した。 また、一部の EV では、ドライバーがアクセルから完全に足を放さない限り、ブレーキ ライトが点灯しません。
2022 Kia EV6、レッド、および 2022 Hyundai Ioniq 5
連邦規制では、回生ブレーキを伴うブレーキライトの使用もカバーされていません。 CR が指摘しているように、ブレーキ ライトを対象とする連邦自動車安全基準 (FMVSS) 番号 108 では、ブレーキ ライトはサービス ブレーキ (つまり、摩擦ブレーキ) の適用時に作動する必要があると規定されていますが、ブレーキ ライトがブレーキ ライトの作動時に作動する必要はありません。サービスブレーキは使用されていません。 車両が他の手段で減速する場合にブレーキランプを使用することは禁止されていませんが、それを要求しているわけでもありません。
CR は 2014 年に BMW i3 テストカーで初めてこの問題に気づきましたが、最近の EV のテスト中に再び問題が発生しました。 テスト担当者は、2022年型ヒュンダイ・イオニック5は、ドライバーがアクセルペダルを軽く踏み続けている限り、ブレーキライトが点灯することなく「ほぼ完全に停止」できることが判明した。
テスターは、2023年型ジェネシスGV60とエレクトリファイドGV70、2022年型起亜EV6、2023年型起亜ニロEVなど、他のヒュンダイ所有ブランドのEVでも同様の結果を確認した。 Ioniq 5 と Kia EV6 はどちらも、スタイルは大きく異なりますが、同等の回生ブレーキ動作を備えています。 ヒュンダイ Ioniq 6 では同じ動作が見られないようです。
2023 メルセデス・ベンツ EQE 350+
強力回生モード（最高レベルの回生）にあるメルセデス・ベンツ EQ モデルは、さらに奇妙な動作を示しました。 速度が時速約 5 マイルに低下し、よりスムーズに停止できるように減速度が低下すると、テスターはブレーキ ライトが消え、約 15 秒後に再び点灯することに気づきました。 CRの報告書に引用されたメルセデスの広報担当者は、問題のブレーキライトは規制に準拠していると述べ、車両が停止し、ブレーキペダルを踏んでいない間はライトは必要ないと指摘した。
機能回生ブレーキは、1960 年代にアメリカン モーターズのアミトロンで最初に使用されましたが、ハイブリッドや EV が主流になるまで一般的に使用されるようにはなりませんでした。 自動車メーカーは回生ブレーキに関して依然として異なる見解を持っており、一部の自動車メーカーは、状況によっては惰性走行よりも効率が低く、不均一な運転を招くことを強調して、強力な回生を拒否している。
テスラ車にはこれまで極端な回生ブレーキは搭載されておらず、BMW i3 は、グリーン カー レポートがブレーキ ペダルに触れることなく長距離を走行できる非常に積極的な回生機能を備えた最初のモデルでした。 おそらくそのアプローチは消えることはないだろう。 自動車メーカーは、将来的には摩擦パッドを完全に廃止することさえ検討しています。